22
czerwca
2011
|
02:00
Europe/Warsaw

Mercedes-Benz Actros: nowa definicja dalekobieżnej ciężarówki

Nowy Mercedes-Benz Actros


Przoduje w dziedzinie komfortu, jakości, dynamiki jazdy i kosztów eksploatacji, a do tego świetnie wygląda - oto nowy Actros. Opracowany pod bezkompromisowym hasłem "Ciężarówki, którym możesz zaufać", ma za sobą 2600 godzin badań w tunelu aerodynamicznym, 50 milionów kilometrów pokonanych na stanowiskach badawczych podczas testowania silników oraz 20 milionów kilometrów przejechanych po drogach w różnych zakątkach świata.


Koncepcja: pełna koncentracja na transporcie dalekobieżnym

Głównym rywalem dla kolejnej generacji Actrosa jest... jego poprzednik, który w ciągu 15 lat trafił do ponad 700 tys. nabywców. Nowy model idzie w ślad za nim, ale przyświeca mu inna koncepcja - wszystkie wersje stworzono z myślą o transporcie dalekobieżnym, poprzednio zarezerwowanym dla serii Actros i Axor.


Serce nowego Actrosa to system modułowy: siedem rodzajów przestronnych kabin, z których pięć posiada płaską podłogę, funkcjonalny i atrakcyjny kokpit, mocne i oszczędne, rzędowe silniki 6-cylindrowe z dużą rezerwą momentu obrotowego oraz szereg systemów zwiększających bezpieczeństwo. Słowem, Actros stał się wizytówką innowacji.


Actros to pierwsza i jedyna jak do tej pory ciężarówka opracowana zgodnie z normą emisji spalin Euro VI. Dane mówią same za siebie: zużycie paliwa opcjonalnych wersji Euro V jest o około 6 procent niższe od poprzednika. W przypadku model Euro VI apetyt spadł o około 3 procent, zaś zużycie czynnika AdBlue o około 40 procent. Koszty eksploatacji i napraw są jeszcze niższe niż wcześniej, podobnie jak ceny kontraktów serwisowych. W każdej wersji Actros wypada pod względem wydatków lepiej od konkurencji.

Wygląd zewnętrzny: niepowtarzalny i opływowy

Stylizacja nowego Actrosa jest równie wyjątkowa jak cała konstrukcja - mocna, muskularna i dynamiczna. Naznaczona kontrastującymi wypukłymi i wklęsłymi pociągnięciami twarz zdradza unikalny charakter, a każde spojrzenie pod kątem pozwala dostrzec spójną formę i harmonijne przejście między przodem a bokiem kabiny.


Płynne linie to zresztą cecha szczególna nowego Actrosa, dlatego projektanci mówią o "przepływie". Wiele wysiłku poświęcono dopracowaniu aerodynamiki. Actros spędził w tunelu aerodynamicznym rekordową liczbę 2600 godzin. Cel? Jeszcze niższe niż w przypadku poprzednika zużycie paliwa.

Wnętrze: miejsce pracy kierowcy wygodne jak nigdy wcześniej

Szerokość 2,3 lub 2,5 metra, cztery warianty dachu i maksymalna długość 2,3 metra - za tymi liczbami kryje się system modułowy, oferujący siedem różnego typu dalekobieżnych kabin. Pięć z nich posiada płaską podłogę, dotychczas zarezerwowaną jedynie dla najwyższej klasy ciężarówek.


Spektakularna kabina GigaSpace nadaje słowu "przestrzeń" zupełnie nowe znaczenie, a to dzięki pojemności 11,6 metra sześciennego, płaskiej podłodze, wysokości 2,13 metra i ponad 900 litrom miejsca na bagaż. We wnętrzu wygospodarowano osobne miejsce do pracy i odpoczynku. Obydwie sekcje różnią się wyglądem i kolorystyką - deska rozdzielcza ma praktyczną, antracytową barwę, podczas gdy tylną część rozjaśnią jasne odcienie beżu. Wysokiej jakości materiały, fotel kierowcy z funkcją masażu (od 2012 roku), łóżka zapewniające domowy komfort, wielofunkcyjna kierownica, czytelne instrumenty oraz asymetrycznie rozmieszczone schowki dachowe to tylko niektóre z talentów nowego Actrosa. Wśród nich znalazła się też opcjonalna sekcja SoloStar - zlokalizowane po stronie pasażera centrum relaksu w postaci narożnej sofy, zapewniające maksymalny spokój i efektywną regenerację sił.

Napęd: mocne i oszczędne silniki Euro VI

Wydajne jednostki, zarezerwowane dla nowego Actrosa, również ustanawiają klasowe standardy. Od początku generacja BlueEfficiency Power jest zgodna z normą emisji spalin Euro VI. Pierwszy członek nowej rodziny silników - rzędowy, 6-cylindrowy Mercedes-Benz OM 471 - generuje moc od 310 kW (421 KM) do 375 kW (510 KM) i maksymalny moment obrotowy od 2100 do 2500 Nm. Potężna siła napędowa dostępna jest nawet przy prędkościach obrotowych poniżej 1000 obr./min, a maksymalny moment pojawia się już przy 1400 obr./min.


Każda z jednostek została uzbrojona w cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy oraz system wtrysku X-PULSE, zaopatrzony w układ zwiększający ciśnienie wtrysku do 2100 barów. Turbosprężarka z asymetryczną obudową zapewnia lepszą reakcję na obciążenie, a dekompresyjny hamulec silnikowy - maksymalną efektywność. Trójstopniowy hamulec silnikowy osiąga moc 400 kW. By sprostać rygorystycznym wymaganiom, związanym z normą Euro VI, Mercedes-Benz opracował kompleksowy system kontroli emisji spalin, wykorzystujący technologię SCR i czynnik AdBlue, wtryskiwany bez udziału sprężonego powietrza, chłodzony układ recyrkulacji spalin (EGR) oraz filtr cząstek stałych. Niskie koszty eksploatacji wiążą się również z wybitną trwałością układu napędowego. Okresy międzyprzeglądowe wydłużono nawet do 150 tysięcy kilometrów.


We wszystkich modelach siła napędowa płynie do kół za pośrednictwem w pełni zautomatyzowanej przekładni PowerShift trzeciej generacji. Dłuższe przełożenia tylnej osi owocują niższą prędkością obrotową silnika, a co za tym idzie - ograniczonym zużyciem paliwa.


Układ jezdny: skupiony, pewny siebie i lżejszy w prowadzeniu

Nowy Actros wkracza na obszar dynamiki jazdy niedostępny dotąd dla dalekobieżnych ciężarówek. Żaden z pojazdów konkurencji nie prowadzi się równie pewnie i lekko, głównie dzięki nowej, szerokiej i sztywnej ramie, zaprojektowanej specjalnie z myślą o drogowych ciężarówkach. Podstawowe założenia konstrukcyjne zawieszenia nie różnią się od tych zastosowanych w poprzedniku; w celu poprawy komfortu i bezpieczeństwa jazdy, zmodernizowano jednak nastawy układu jezdnego.


Jednym z czynników gwarantujących doskonałe prowadzenie jest nowy układ kierowniczy, bardziej precyzyjny i zapewniający kierowcy lepszy kontakt z kołami. Po raz kolejny Actros zapowiada również nową erę bezpieczeństwa. Unikalny układ Proximity Control Assist z funkcją stop & go potrafi teraz automatycznie kontrolować ruszanie i zatrzymywanie się podczas jazdy w korkach, czyniąc pracę kierowcy jeszcze łatwiejszą.

Rozwój: testy na dystansie ponad 20 milionów kilometrów

Jeszcze nigdy żadna ciężarówka nie była testowana równie intensywnie. Podstawowe założenia projektu nowego Actrosa powstały już 10 lat temu, a ostatnie 5 lat specjaliści z Mercedes-Benz poświęcili na badanie gotowego pojazdu. W tym czasie egzemplarze przedprodukcyjne pokonały łącznie ponad 20 milionów kilometrów. Prace rozwojowe objęły również liczne próby na stanowiskach badawczych, tortury na zamkniętych torach oraz próby w różnych warunkach klimatycznych i drogowych - na skutym lodem kole podbiegunowym i spalonej słońcem, afrykańskiej pustyni.

 


Nadwozie: dalekobieżna ciężarówka w szczytowej formie


Wyrafinowana, ale nie wymyślna, potężna, ale nie agresywna - stylizacja nowego Actrosa jest równie wyjątkowa jak cała konstrukcja. Forma podąża tu za funkcją, a ich wyważone połączenie wzbudza wiele emocji.


Jak przystało na typowego reprezentanta marki Mercedes-Benz, nowy Actros jest wyrazisty, solidny i dynamiczny - nie tylko, jeśli idzie o technologię, ale i o wygląd. Najbardziej rozpoznawalne elementy sąsiadują z wlotem powietrza, a nad wszystkim dominuje trójramienna gwiazda.


Stylizacja kabiny zdradza wartości istotne dla marki: bezpieczeństwo, wytrzymałość i długi cykl życia produktu. Brak tu przesadnych, sezonowych form. Zamiast pogoni za trendami, Actros woli sam je ustalać. Jest mocny, muskularny, a żebrowany wlot powietrza w kształcie litery V dba o sportową nutę. I mimo atletycznych linii, twarz Actrosa zdobi łagodny uśmiech.


Kontrastujące, wypukłe i wklęsłe pociągnięcia zdradzają unikalny charakter, a każde spojrzenie pod kątem pozwala dostrzec spójną formę i harmonijne przejście między przodem a bokiem kabiny. Zderzak, narożny panel oraz wejście tworzą jedną całość, jakby kabina wyrzeźbiona była z jednego kawałka metalu. Płynne linie to zresztą cecha szczególna nowego Actrosa, dlatego projektanci mówią o "przepływie".


Starannie zaprojektowany aż po najmniejsze detale

Dopracowany projekt kabiny nowego Actrosa odzwierciedla również wysoką jakość konstrukcji. Przykładowo, wlot powietrza przechodzi w centralną część zderzaka i maskuje w ten sposób łączenie z górną częścią kabiny, a lampy otaczają wyjątkowo wąskie szczeliny. Narożne panele nie wyglądają jak dołożone elementy, ale są elementarną częścią bryły. Podniesiony dach został przesunięty o kilka centymetrów, aby zwiększyć pojemność schowków i poprawić aerodynamikę.


"Oczami" Actrosa są charakterystyczne lampy główne w kształcie bumerangu. Zarówno światła mijania i drogowe, jak i kierunkowskazy oraz światła do jazdy dziennej zintegrowane są w jednej obudowie. Lista opcji obejmuje reflektory biksenonowe, światła przeciwmgłowe z funkcją doświetlania zakrętów oraz światła do jazdy dziennej (na życzenie LED). Funkcja "follow-me-home" oświetla drogę przed pojazdem nawet wtedy, gdy kierowca opuści już kabinę. Co więcej, układ można zdalnie uruchomić jeszcze przed wejściem do kabiny. Opcjonalnie dostępne są diodowe tylne lampy i światła obrysowe, które nie tylko wyglądają atrakcyjnie, ale i odznaczają się niskim poborem energii oraz wyjątkowo długą żywotnością.


Modułowa konstrukcja, dopasowana do wszystkich wariantów kabiny
Bez względu na szerokość (2,3 lub 2,5 metra), wyposażenie w płaską podłogę i wariant dachu, kabina Actrosa ma zawsze prawidłowe proporcje. Jakość to jednak coś więcej niż wygląd - to także znakomite materiały, staranność montażu i wysokiej próby technologia. Przykład? Poszycie kabiny jest w pełni ocynkowane i wykonane z paneli o wysokiej wytrzymałości.


Wyśmienita aerodynamika Actrosa pomaga oszczędzać paliwo

Wiele wysiłku poświęcono dopracowaniu aerodynamiki. Actros spędził w tunelu aerodynamicznym rekordową liczbę 2600 godzin, czyli ponad 100 dni. Cel? Jeszcze niższe niż w przypadku poprzednika zużycie paliwa. Projektanci często byli zmuszeni sprostać sprzecznym wymaganiom. Mocno pochylona przednia szyba sprzyja niższemu współczynnikowi oporu powietrza, ale zabiera przestrzeń kierowcy. Po wielu godzinach testów odnaleziono złoty środek - kąt pochylenia szyby wynosi 15 stopni.


Modele Actros BigSpace i GigaSpace posiadają aerodynamiczny nos, zapewniający rekordową przestronność i dodatkowe miejsce na bagaż. Intensywne symulacje komputerowe oraz testy w tunelu aerodynamicznym zaowocowały takimi elementami jak narożne panele, poprawiające aerodynamikę i ograniczające zabrudzenia. Podobną funkcję pełnią owiewki na dachu oraz zoptymalizowane owiewki boczne.


Żebrowany wlot powietrza to obok trójramiennej, podświetlonej gwiazdy i lamp w kształcie bumerangu najbardziej wyrazisty element kabiny Actrosa. Pełni on jednak dodatkową funkcję - zainstalowana za nim żaluzja steruje dopływem powietrza i ogranicza go, gdy tylko pozwala na to wydajność systemu chłodzenia, co wpływa na dalsze obniżenie zapotrzebowania na paliwo. Podobne zadanie mają boczne osłony, instalowane pomiędzy osiami, oraz osłony kierujące przepływem powietrza pod podłogą pojazdu. Z myślą o optymalnej aerodynamice, specjaliści z Mercedes-Benz dopracowali nawet kształt nadkoli. 


Kokpit i wnętrze: nowy wymiar przestrzeni i dobrego samopoczucia

 

Nowy Mercedes-Benz Actros został zaprojektowany specjalnie z myślą o transporcie długodystansowym. Jego nowa kabina wyznacza standardy w dziedzinie wykorzystania przestrzeni, projektowania wnętrza oraz bezbłędnej dbałości o detale i koncentruje się dokładnie na tym, czego chce i potrzebuje kierowca. Dla niego to miejsce pracy, pokój dzienny i sypialnia w jednym. Nowy Actros udowadnia, jak można pogodzić wszystkie te funkcje na powierzchni zaledwie 6 metrów kwadratowych. We wnętrzu zarezerwowano osobne miejsce do pracy i odpoczynku. Obydwie sekcje po raz pierwszy różnią się wyglądem i kolorystyką. Nowy Actros to najlepsza ciężarówka dla najlepszych kierowców. Najlepszych, czyli zadowolonych.


System modułowy: siedem długodystansowych kabin

Szerokość 2,3 lub 2,5 metra, cztery warianty dachu i maksymalna długość 2,3 metra - za tymi liczbami kryje się system modułowy, oferujący siedem różnego typu dalekobieżnych kabin. Zbiegają się tu różne potrzeby kierowcy - wygodne miejsce za kierownicą, kącik do pisania oraz przestrzeń do odpoczynku podczas kilkudniowej, a czasami kilkutygodniowej podróży. Nowy Actros to pierwsza ciężarówka z kompaktową kabiną o szerokości 2,3 metra i płaską podłogą, zapewniającą komfort kabiny o szerokości 2,5 metra, ale o 50 kilogramów lżejszą.


Wymarzona przestrzeń: płaska podłoga w pięciu z siedmiu kabin

Pięć z siedmiu kabin posiada płaską podłogę, dotychczas zarezerwowaną jedynie dla najwyższej klasy ciężarówek. Innymi słowy, Actros do dalekobieżnego transportu międzynarodowego zapewnia imponujący komfort i maksimum przestrzeni. Niemal takie same walory oferują kabiny z tunelem silnika. "Tunel silnika" jest bowiem lekką przesadą - mierzy zaledwie 17 centymetrów wysokości i nie utrudnia poruszania się we wnętrzu.


Actros GigaSpace: nowy wymiar przestrzeni

Co ogranicza Actrosa, jeśli idzie o wysokość nadwozia? Jedynie przepisy. Spektakularna kabina GigaSpace zastępuje poprzednie modele MegaSpace i nadaje słowu "przestrzeń" zupełnie nowe znaczenie. Mierzy 4 metry wzrostu i oferuje rekordową w Europie pojemność 11,6 metra sześciennego, płaską podłogę oraz wnętrze o wysokości 2,13 metra. Oto siedem kabin nowego Actrosa w szczegółach:
- długa kabina ClassicSpace ze standardowym dachem. 2,3 m szerokości, tunel silnika; wysokość wnętrza nad tunelem silnika 1,46 m, wysokość wnętrza przed fotelem pasażera 1,59 m
- długa kabina ClassicSpace ze standardowym dachem. 2,3 m szerokości, płaska podłoga; wysokość wnętrza 1,64 m
- długa kabina StreamSpace. 2,3 m szerokości, tunel silnika; wysokość wnętrza nad tunelem silnika 1,79 m, wysokość wnętrza przed fotelem pasażera 1,84 m
- długa kabina StreamSpace. 2,3 m szerokości, płaska podłoga; wysokość wnętrza 1,97 m
- długa kabina StreamSpace. 2,5 m szerokości, płaska podłoga; wysokość wnętrza 1,97 m
- długa kabina BigSpace. 2,5 m szerokości, płaska podłoga; wysokość wnętrza 1,99 m
- długa kabina GigaSpace. 2,5 m szerokości, płaska podłoga; wysokość wnętrza 2,13 m

Nawet kabina ClassicSpace o szerokości 2,3 metra została standardowo zaopatrzona we wnętrze urządzone według nowej koncepcji kolorystycznej, wielofunkcyjną kierownicę i ręcznie sterowany szyberdach. Wszystkie wersje począwszy od StreamSpace oferują elektrycznie uchylane okno dachowe, opcjonalnie również z funkcją odsuwania. Odmiany z płaską podłogą są ponadto wyposażone w komfortowe zawieszenie kabiny z funkcją elektrohydraulicznego odchylania. Podświetlane stopnie, rolety przeciwsłoneczne, klimatyzacja i gniazdo sprężonego powietrza również należą do wyposażenia seryjnego.


Obszerne kabiny BigSpace i GigaSpace dysponują komfortowym zawieszeniem siedziska, wykładziną między fotelami oraz ekranem przeciwsłonecznym. Wariant GigaSpace otrzymał także schowek na narzędzia, lampy przeciwmgłowe, dodatkową szufladę na konsoli środkowej oraz schowki nad przednią szybą.


We wnętrzu nowego Actrosa zarezerwowano osobne miejsce do pracy i odpoczynku. Po raz pierwszy obydwie sekcje różnią się wyglądem i kolorystyką - deska rozdzielcza ma praktyczną, antracytową barwę, podczas gdy tylną część rozjaśnią jasne odcienie beżu. Czyni to kabinę nie tylko bardziej przytulną, ale i optycznie większą. Zestawienie wzorowane jest na najwyższej klasy modelach osobowych: Klasie S i CLS. Również materiały wykończeniowe - trwałe i efektowne - zostały dobrane z najwyższą starannością. Delikatne tworzywa sztuczne w górnej części deski rozdzielczej, na drzwiach i słupkach przypominają skórę i tak jak pozostałe, są odporne na zarysowania i łatwe do utrzymania w czystości.


"Domowy" fotel kierowcy, po raz pierwszy z funkcją masażu

Opracowany z myślą o dalekich trasach fotel kierowcy nowego Actrosa po raz pierwszy dostępny będzie z funkcją masażu (od 2012 roku). W porównaniu do poprzednika, zwiększono szerokość siedziska o 40 mm. Z wynikiem 550 mm, jest ono najszersze w klasie. Do 190 mm wzrósł również zakres regulacji wzdłużnej (250 mm, gdy leżanka jest złożona), a zakres regulacji wysokości zwiększono o dodatkowe 20 mm. Efekt? Każdy kierowca znajdzie dla siebie optymalną pozycję za kierownicą. Kolejne możliwości ustawienia pozycji fotela są teraz jeszcze bardziej intuicyjne w obsłudze.
Dostępne są cztery różne odmiany fotela kierowcy (sztywne siedzenie, siedzenie z zawieszeniem, siedzeniem z komfortowym zawieszeniem i klimatyzowane siedzenie z komfortowym zawieszeniem) oraz trzy odmiany fotela pasażera (standardowa, z komfortowym zawieszeniem i klimatyzowana z komfortowym zawieszeniem). W topowym modelu z funkcją masażu (dostępny od 2012 roku) za naciśnięciem przycisku siedem poduszek powietrznych umieszczonych w oparciu zaczyna pulsować przez 10 minut. Funkcja ta przynosi ulgę plecom podczas długich podróży.


Klienci mają do wyboru szeroką gamę obić: tkaninę, welur, sztuczną skórę, skórę oraz wyjątkowo miękkie i gładkie obicie Dinamica Star w kolorze czarnym lub migdałowego beżu. Ten ostatni, zgodny z materiałem stosowanym w samochodach osobowych marki Mercedes-Benz, ma strukturę przypominającą alcantarę, podczas gdy skórzane fotele z diamentowym wzorem posiadają elementy w kontrastujących ze sobą barwach.
Kokpit idealnie dopasowany do potrzeb kierowcy


Zupełnie nowa deska rozdzielcza zorientowana jest na komfortowe prowadzenie. Wszystkie instrumenty sterowania leżą w zasięgu ręki, a asymetryczny kształt kokpitu wzmacnia poczucie bezpieczeństwa. Poszczególne elementy zostały zaprojektowane na nowo w oparciu o wzorce stosowane w osobowych autach Mercedes-Benz. Dzięki intuicyjnemu wzornictwu, każdy z nich umożliwia bezpośrednie dotarcie do istotnych funkcji.


Standardowa, wielofunkcyjna kierownica z łatwym do uchwycenia wieńcem również przypomina wolanty stosowane w osobowych pojazdach Mercedesa. Sterowany stopą przełącznik pozwala dostosować położenie kierownicy do własnych potrzeb, a zakres regulacji został znacznie zwiększony w porównaniu do odjeżdżającej na emeryturę generacji Actrosa.


Oczy kierowcy trafiają na okrągłe, czytelne zegary - prędkościomierz i obrotomierz. Obok nich zlokalizowano mniejsze wskaźniki poziomu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej. Umieszczony centralnie kolorowy wyświetlacz występuje w dwóch wersjach: o szerokości 10,4 lub 12,7 cm (wariant Highline). Za pośrednictwem przejrzystego menu umożliwia m.in. obsługę komputera pokładowego, rejestrującego wszystkie kluczowe dane na temat podróży, obserwację obrazu z opcjonalnej kamery cofania oraz śledzenie analiz i podpowiedzi systemu FleetBoard EcoSupport.


Poza standardową dźwignią, kierowca ma teraz możliwość sterowania seryjnie montowaną, w pełni zautomatyzowaną przekładnią Mercedes PowerShift za pomocą manetki umieszczonej przy kierownicy. Klienci mogą także zamówić wielofunkcyjny klucz, umożliwiający obsługę takich funkcji jak kontrola zawieszenia przedniej i tylnej osi, ciśnienia powietrza w oponach, obciążenia osi oraz zdalne uruchamianie ogrzewania postojowego, klimatyzacji czy nagłośnienia.


Przycisk start/stop, służący do uruchamiania silnika

Kolejna nowość to przycisk uruchamiania silnika start/stop. Po uruchomieniu stacyjki wskazówki prędkościomierza i obrotomierza na chwilę wędrują na koniec skali, by wrócić do położeń początkowych. Dźwignię hamulca postojowego umieszczono na konsoli środkowej, w zasięgu ręki. Tachograf zlokalizowano w sprawdzonym miejscu - nad głową kierowcy, gdzie można zainstalować również CB radio.


Kokpit nowego Actrosa pełen jest użytecznych schowków. Nie zabraknie tu miejsca nawet na 1,5-litrowe butelki, dokumenty, okulary, odzież i drobiazgi. Duże powierzchnie wygospodarowano z myślą o instalacji ekspresu do kawy lub telewizora. Urządzenia elektryczne zasilają dwa gniazda, zlokalizowane w okolicy stóp pasażera i jedno za plecami kierowcy. Odbiorniki prądu mogą być zasilane z gniazda 24V o maksymalnym natężeniu prądu 25 amperów.


Również radio leży w polu widzenia i zasięgu ręki kierowcy. W standardzie zawiera port USB, zaś w opcji - odtwarzacz CD, Bluetooth i wysokiej klasy system nagłośnienia z subwooferem, przekształcający kabinę Actrosa w małą salę koncertową. Numeryczna klawiatura ułatwia obsługę radia lub wybór numeru telefonu. O przytulną atmosferę dba system oświetlenia kabiny, wykorzystujący diody LED - podczas jazdy w ciemności w kolorze łagodnej zieleni, a na postoju dyskretnego błękitu.


System wentylacji działa szybko i skutecznie. Na życzenie korzysta on z resztkowego ciepła silnika: straty ciepła generowane przez układ chłodzenia mogą nawet przez 2 godziny służyć do utrzymywania w kabinie pożądanej temperatury bez konieczności uruchamiania ogrzewania postojowego i niepotrzebnego zużywania paliwa. To więcej niż potrzeba podczas przerw w podróży.


Układ ogrzewania postojowego zamontowano w komorze silnika. Dostępny jest w dwóch wersjach: układ ogrzewania kabiny o mocy 3,8 kW oraz układ ogrzewania kabiny i podgrzewacz silnika o mocy 9 kW. Ten ostatni ma osobną regulację dla kabiny i silnika z automatyczną kontrolą temperatury, czujnikiem jakości powietrza oraz systemem recyrkulacji.


Wszystkie wersje nowego Actrosa mają na pokładzie klimatyzację automatyczną, w opcji z elektronicznym sterownikiem. Na życzenie montowany jest również popularny klimatyzator postojowy, gromadzący czynnik chłodzący podczas jazdy i utrzymujący chłód w kabinie nawet przez 8 godzin postoju.


Unikalne centrum relaksu SoloStar

W przeciwieństwie do praktycznego kokpitu, strefę odpoczynku nowego Actrosa zaprojektowano w bardziej zrelaksowanym tonie. Na szczególną uwagę zasługuje koncepcja SoloStar - zlokalizowane po stronie pasażera centrum relaksu w postaci narożnej sofy, zapewniające maksymalny spokój i efektywną regenerację sił. Nawet wysocy kierowcy mogą się tu swobodnie położyć podczas przerw w pracy. Rozkładany stolik przyda się podczas uzupełniania dokumentacji lub spożywania posiłków. Fotel SoloStar wyposażony jest w trzypunktowy pas oraz zagłówek, może więc z powodzeniem służyć jako miejsce dla pilota lub pasażera.


Duże łóżka zapewniają domowy komfort

Już wersja z kabiną o szerokości 2,3 metra oferuje łóżko o wymiarach 2000 x 750 mm i mnóstwo przestrzeni nawet dla rosłych kierowców. W przypadku 2,5-metrowych kabin wymiary łóżka rosną do 2200 x 750 mm i zapewniają jeszcze więcej miejsca na nogi wysokim kierowcom. Komfortowe siedmiostrefowe materace z pianki liczą około 11 cm grubości i zapewniają iście domowy poziom komfortu. Regulacja kąta nachylenia pozwala także na czytanie lub oglądanie telewizji. Opcjonalny materac PremiumComfort zwraca dodatkową uwagę ze względu na wielowarstwową strukturę z wykorzystaniem elementów rurowych. Górne łóżko dostępne jest w dwóch odmianach: węższa z nich, o wymiarach 2200 x 600 mm i z systemem mocowania, może być używana przez pilota nawet podczas jazdy. Szersza (2200 x 750 mm) korzysta z takiego samego materaca jak dolne łóżko. Jeśli nowy Actros nie został zaparkowany na płaskim terenie, łóżko może zostać wyrównane z pomocą poziomnicy.


Praktycznie rozmieszczone schowki, duże pojemniki pod łóżkiem

Kolejne wydanie Actrosa na nowo definiuje sztukę wykorzystania przestrzeni. Bez względu na to, czy chodzi o drobiazgi, większe przedmioty, ubrania czy kosztowności - praktycznie wszystko można tu bezpiecznie i schludnie zapakować. Najbardziej imponujące są opcjonalne, asymetryczne schowki nad przednią szybą, dostępne dla wersji BigSpace i GigaSpace z kierownicą po lewej stronie. Pojemniki po stronie kierowcy są duże i głębokie. Płytsze, zlokalizowane po stronie pilota, zaprojektowano tak, aby nie zabierać cennej przestrzeni.


W Actrosie GigaSpace trzy zamykane i podświetlane schowki mieszczą razem 332 litry, czyli tyle samo, ile bagażnik kompaktowego samochodu osobowego. Gdy dodać dodatkowe pojemniki w desce rozdzielczej i dwa duże schowki pod  łóżkiem, łącznie pojemność sięga rekordowych 975 litrów. Już wersje StreamSpace mogą się jednak pochwalić wyjątkowymi zdolnościami w dziedzinie zagospodarowania wnętrza. Trzy pojemniki nad przednią szybą w kabinie o szerokości 2,3 metra mieszczą 137 litrów bagażu, zaś łącznie z okolicznymi schowkami - 580 litrów.


Dostęp do dwóch zamykanych schowków pod łóżkiem możliwy jest zarówno z wnętrza, jak i z zewnątrz kabiny. Pojemność 595 litrów w przypadku kabiny o szerokości 2,5 metra stawia je na równi z bagażnikiem Klasy E Kombi. To o 40 procent więcej od tego, co oferuje poprzednia generacja Actrosa. Schowki imponują jednak nie tylko pojemnością, ale i możliwościami personalizacji. Lista opcji zawiera m.in. zamykane schowki nad przednią szybą, szuflady pod łóżkiem, regulowane półki (wersje BigSpace i GigaSpace) oraz lodówkę o pojemności od 25 do 36 litrów.


Cenne szczegóły sprawiają, że kabina Actrosa pozwala czuć się jak w domu. Tak jak w poprzedniku, projektanci wygospodarowali tu miejsce na szeroki wieszak na ręczniki, by te mogły schnąć szybciej, i obracane lusterko do golenia. Przy drzwiach kierowcy pojawił się dodatkowo schowek na okulary, a po obu stronach znajdują się chowane haczyki do wieszania ubrań.


Nowe wersje: przytulna Home i dynamiczna Style

Zupełnie jak w przypadku samochodów osobowych Mercedes-Benz, wnętrze Actrosa może być zindywidualizowane w oparciu o jedną z dwóch linii. Pierwsza z nich - Home - podkreśla komfort na pokładzie nowej ciężarówki. Uchwyty drzwi i deskę rozdzielczą zdobią tworzywa drewnopodobne, kierownica została obszyta skórą, a welurowa wykładzina między fotelami i panelami drzwi ma kolor migdałowego beżu. Wariant Style wyzwala w Actrosie dynamicznego ducha. Elementy kokpitu i kierownicy zyskały wykonane z prawdziwego metalu, srebrne wykończenie, a całości dopełnia czarna wykładzina. Na zewnątrz Actros Style zwraca uwagę chromowanymi nakładkami lusterek, podświetlaną gwiazdą Mercedesa, lampami przeciwmgłowymi oraz światłami do jazdy dzienne LED.


Bogactwo dodatków w pakietach wyposażenia

Komfort na pokładzie nowego Actrosa zwiększają atrakcyjnie wycenione pakiety wyposażenia, ułatwiające klientom konfigurację pojazdu. Pakiet Basic Comfort Pack zawiera centralny zamek, dwuczęściową, elektrycznie sterowaną roletę, system oświetlenia kabiny Ambiente i dwudrożne głośniki. W skład pakietu Classic Comfort Pack wchodzi ponadto zamykany schowek nad przednią szybą, dodatkowa szuflada w konsoli środkowej, trąby pneumatyczne, rolety w drzwiach, obszyta skórą kierownicą i elektrycznie uchylany i odsuwany szyberdach. Pakiet Top Comfort Pack dodatkowo obejmuje system nagłośnienia, panel zegarów Highline, regulowany system półęk, automatyczną klimatyzację, lodówkę pod łóżkiem i podświetlaną gwiazdę Mercedesa na atrapie chłodnicy.

 


Silniki: mocniejsze i bardziej oszczędne


Wraz z premierą nowego Actrosa nadchodzi nowa generacja wydajnych silników BlueEfficiency Power, opracowana specjalnie z myślą o użytkowaniu w Europie. Pierwszy jej przedstawiciel to OM 471 - 6-cylindrowy motor, który z powodzeniem spełnia większość wymagań w zakresie transportu długodystansowego na terenie Starego Kontynentu.


Nowy silnik już teraz spelnia normę emisji spalin Euro VI

Jako pierwszy w klasie, na 2 lata przed wejściem przepisów w życie, silnik OM 471 jest zgodny z normą emisji spalin Euro VI. Przynosi ona dalsze znaczące ograniczenie emisji tlenków azotu i cząstek stałych w spalinach.


Nowy silnik Mercedes-Benz OM 471 generuje moc o 310 kW (421 KM) do 375 kW (510 KM) i maksymalny moment obrotowy od 2100 do 2500 Nm. To zupełnie nowa konstrukcja, zaprojektowana dla ciężarówek Daimlera. Po raz pierwszy zastosowano ją w 2007 roku w sprzedawanych w Ameryce Północnej Freightlinerach (produkcją silnika zajęła się należąca do Daimlera firma Detroit Diesel), a w zeszłym roku również w pojazdach Fuso w Japonii.


Zarówno operatorzy flot, jak i kierowcy pragną mocnych, elastycznych i oszczędnych silników. Oczekują najwyższej wydajności, cichej pracy i niewielkiej emisji zanieczyszczeń. Nowa generacja silników BlueEfficiency Power już teraz spełnia te wymagania dzięki solidnej konstrukcji i technologicznemu wyrafinowaniu. Każda z jednostek została uzbrojona w cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu w głowicy oraz unikalny system wtrysku X-PULSE, zaopatrzony w układ zwiększający ciśnienie wtrysku do 2100 barów.


Szeroki wybór wersji silnikowych
Jednostka Mercedes-Benz OM 471 dla nowego Actrosa dostępna jest w czterech wersjach mocy i maksymalnego momentu obrotowego:
 310 421 2100
330 449 2200
350 476 2300
375 510 2500

Moc maks. (kW)

Moc maks. (KM)

 Maksymalny moment obr. (Nm)

310

421

2100

330

449

2200

350

476

2300

375

510

2500

Cecha szczególna nowego Actrosa - o ile tylna oś ma standardowe przełożenie 2,611 - to dodatkowa porcja 200 Nm momentu obrotowego na najwyższym biegu pozwala ograniczyć zbędne redukcje biegu podczas jazdy pod górę.


BlueEfficiency Power: wysoki moment obrotowy nawet poniżej 1000 obr./min

Maksymalną moc nowe silniki uzyskują przy 1800 obr./min, natomiast maksymalny moment obrotowy - już przy 1100 obr./min. Wartości te nie oddają jednak przyjaznej charakterystyki mocy i momentu obrotowego. Duży moment obrotowy dostępny jest już poniżej 1000 obr./min. W rezultacie użyteczny zakres obrotów sięga nawet 800-900 obr./min, w zależności od typu drogi. To samo dotyczy mocy maksymalnej - już przy 1400 obr./min silnik dostarcza ją niemal w 100 procentach. Motor OM 471 jest nie tylko elastyczny i dynamiczny, ale odznacza się również gładką, cichą pracą, charakterystyczną dla wysokoprężnych silników Mercedes-Benz.


Wysokiej kulturze pracy sprzyja rzędowa, sześciocylindrowa konstrukcja, a niewielkiemu apetytowi - stopień sprężania równy 17:1. Długoskokowy silnik OM 471 w wersji Euro VI waży bez płynów 1146 kg (waga według normy DIN 70020-A wynosi 1126 kg). Średnica tłoka to 132 mm, a jego skok - 156 mm.


By spełnić oczekiwania klientów, silnik nowego Actrosa odznacza się wzorową wytrzymałością i trwałością. Jego kadłub został wykonany z wyjątkowo sztywnego żeliwa szarego, opracowanego specjalnie z myślą o tej generacji jednostek, a głowica - z żeliwa wermikularnego. Jednoczęściowe tłoki odlano ze stali w celu maksymalnego wydłużenia ich żywotności. Każdy z nich uzbrojono w dwa pierścienie kompresyjne, pierścień olejowy i kanał chłodzący.


Sztywna skrzynia korbowa ogranicza zużycie oleju i przedmuchy do minimum. Mokre tuleje cylindrowe sprzyjają z kolei optymalnemu chłodzeniu jednostki napędowej. Wydajność układu zapewniają krótkie ścieżki przepływu cieczy chłodzącej, a wentylatory o wyższej mocy skutecznie obniżają temperaturę i nie muszą pracować tak często, co również owocuje niższym zużyciem paliwa.


Stalowe tłoki, sztywna skrzynia korbowa, wzmocnione korbowody oraz łożyska zaprojektowano z myślą o zwiększonym ze 180 do 200 bar ciśnieniu zapłonu. Turbosprężarka, rozrusznik i system odpowietrzania skrzyni korbowej zlokalizowanej po gorącej stronie silnika, podczas gdy sterownik, pompę cieczy chłodzącej, pompy paliwa oraz dwucylindrowy kompresor powietrzny - po zimnej stronie, by ułatwić konserwację podzespołów.


X-PULSE: unikalny układ wtrysku common rail z systemem zwiększenia ciśnienia

Jednym z kluczowych aspektów konstrukcji nowej generacji silników Actrosa jest wydajny proces spalania, oparty na elastycznym, elektronicznie sterowanym układzie wtrysku common rail. Co oznacza "elastycznym"? Kontroli podlega nie tylko ciśnienie, czas i ilość wtryskiwanego paliwa, ale także - za sprawą nowego unikalnego systemu X-PULSE - szybkość wtrysku.


W układzie X-PULSE pompa wysokiego ciśnienia generuje we wspólnej szynie ciśnienie około 900 bar. W poszczególnych wtryskiwaczach rośnie ono następnie do 2100 bar. Parametry wtrysku można modyfikować za pomocą mapy silnika i regulować w sposób ciągły zależnie od warunków i obciążenia. Sterownik silnika zarządza parametrami wtrysku osobno dla każdego wtryskiwacza, co pozwala na wyrównanie różnic między poszczególnymi cylindrami. Układ X-PULSE umożliwia realizację różnych form wtrysku - bez dodatkowego wzrostu ciśnienia (ciśnienie z szyny), ze wzrostem ciśnienia we wczesnej fazie wtrysku, ze wzrostem ciśnienia w późnej fazie wtrysku oraz wariant pośredni. Ponieważ to wtryskiwacze odpowiadają za generowanie najwyższego ciśnienia, praca silnika jest niezwykle stabilna i owocuje niewielkim zużyciem paliwa oraz śladową emisją zanieczyszczeń.


Nowe serce OM 471 uzbrojone zostało w turbosprężarkę o stałej geometrii i z asymetryczną obudową oraz intercooler. Asymetryczny przepływ sprawia, że spaliny z pierwszych trzech cylindrów trafiają do turbosprężarki bezpośrednio z zaworu recyrkulacji spalin bez żadnych strat. Efekt? Lepsza reakcja silnika na wciśnięcie pedału gazu.


Mocny hamulec silnikowy

Znakomita wydajność dotyczy nie tylko silnika OM 471, ale i hamulca silnikowego. Mercedes-Benz stosuje turbodoładowany, dekompresyjny hamulec - niezwykle skuteczny, a do tego cichy. Na uwagę zasługuje również czas reakcji poniżej 150 milisekund.


Trójstopniowy hamulec silnikowy sterowany jest dźwignią przy kolumnie kierowniczej. W pierwszej kolejności aktywowany jest hamulec na trzech cylindrach, następnie - na kolejnych trzech, a na końcu - uruchamiany jest zawór recyrkulacji spalin i przepustnica wydechu. W ten sposób osiąga się maksymalną moc hamowania - 400 kW (544 KM) przy 2300 obr./min. Poza ręcznym sterowaniem, hamulca silnikowego używa również tempomat.


Motor control module (MCM): "mózg" silnika

Układ MCM odpowiada nie tylko za odczyt komend wydawanych prawą stopą kierowcy, ale również za kontrolę wszystkich funkcji silnika - od chwili zapłonu poprzez przyspieszanie aż do uruchomienia hamulca silnikowego. Dla przykładu, dla osiągnięcia idealnej synchronizacji podczas zmiany kolejnych biegów silnik musi jak najszybciej osiągnąć nominalną prędkość obrotową. W tym czasie niektóre cylindry pracują, inne natomiast są hamowane, dzięki czemu zmiana przełożeń odbywa się szybko i bez zakłóceń.


Układ MCM na bieżąco monitoruje czynniki takie jak poziom i temperatura oleju, pozycja wału korbowego i wałków rozrządu, ciśnienie w układzie common rail i wtryskiwaczach, prędkość turbiny turbosprężarki, ciśnienie doładowania, temperatura cieczy chłodzącej oraz stopień recyrkulacji spalin. Dzięki pracy czujników silnik zawsze pracuje w optymalnym zakresie parametrów i odwdzięcza się odpowiednimi osiągami, niskim zużyciem paliwa oraz zanieczyszczeń i wzorową żywotnością.


Skuteczna kontrola spalin: technologia SCR, EGR i filtr cząstek stałych

By sprostać rygorystycznym wymaganiom, związanym z normą Euro VI, Mercedes-Benz opracował kompleksowy system kontroli emisji spalin, wykorzystujący technologię SCR i czynnik AdBlue, wtryskiwany bez udziału sprężonego powietrza, chłodzony układ recyrkulacji spalin (EGR) oraz filtr cząstek stałych. W porównaniu do wariantu Euro V, zużycie czynnika AdBlue zostało znacznie ograniczone.


Różnice pomiędzy opcjonalnymi wersjami Euro V i standardowymi Euro VI to brak filtra cząstek stałych, obniżony stopień recyrkulacji spalin oraz mniejsza chłodnica układu recyrkulacji spalin (EGR). Dzięki tym zabiegom wariant Euro V może pochwalić się jeszcze mniejszym zapotrzebowaniem na paliwo od Euro VI. Aby sprostać oczekiwaniom klientów, dostępne są również odmiany EEV, bazujące na Euro V. Typy Euro V i EEV występują w trzech wersjach mocy: 310 kW (421 KM), 330 kW (449 KM) oraz 375 kW (510 KM).


Niskie koszty eksploatacji wiążą się również z wybitną trwałością układu napędowego i okresami międzyprzeglądowymi wydłużonymi do 150 tysięcy kilometrów, zależnie od typu i rodzaju użytkowania pojazdu. To świetny wynik dla ciężarówki z układem recyrkulacji spalin. W praktyce oznacza on, że nowe Actrosy będą musiały pojawiać się w serwisie średnio raz w roku w celu wymiany oleju. Filtr cząstek stałych w wersjach Euro VI należy wymienić po 450 tys. km, a następnie czyścić co 300 tys. km. Interwał wymiany filtra powietrza to również 300 tys. km. Sprzymierzeńcem taniego serwisowania jest również przemyślana budowa silnika z łatwo dostępnymi elementami eksploatacyjnymi.


W pełni zautomatyzowana przekładnia Mercedes PowerShift

We wszystkich wersjach nowego Actrosa siła napędowa płynie do kół za pośrednictwem w pełni zautomatyzowanej przekładni PowerShift G211 lub G281, z powodzeniem stosowanej już w poprzedniku. Dzięki nowemu zestawowi czujników, pracuje ona teraz jeszcze szybciej i bardziej precyzyjnie.


Przełożenia 12-stopniowej skrzyni zostały zoptymalizowane pod kątem nowych silników, a przełożenie na najwyższym biegu dobrane tak, by ograniczyć zużycie paliwa na długich dystansach. Tak jak w przypadku poprzednika, pracę kierowcy ułatwiają dodatkowe funkcje, na przykład tryb EcoRoll i Power.


Jedną z nich jest tryb pełzania, który zastępuje stosowany poprzednio tryb manewrowania. Zupełnie jak w samochodzie osobowym ze skrzynią automatyczną, po zwolnieniu pedału hamulca nowy Actros zaczyna powoli jechać bez konieczności wciskania pedału gazu.


Nowe są również dostępne do wyboru programy jazdy. Standardowy pakiet Economy Drive pracuje w trybie standardowym lub ekonomicznym. Ten drugi w celu ograniczenia zużycia paliwa nie używa kickdownu i funkcji EcoRoll, a prędkość maksymalna zostaje ograniczona wtedy do 85 km/h. Opcjonalny pakiet Power Drive zawiera natomiast tryb standardowy oraz Power, zapewniający kierowcy optymalną wydajność. W tym przypadku dopuszczalna masa zestawu może wynosić nawet 120 ton. Indywidualnie dobrane programy sprawiają, że Actros idealnie sprawdza się w każdych warunkach pracy.


Szybsza zmiana biegów, sterowana manetką przy kierownicy

Nowy Actros pozwala teraz na szybszą zmianę przełożeń i mniejsze straty prędkości jazdy, co pozytywnie odbija się na średniej prędkości i wynikach zużycia paliwa. Kolumna kierownicy została wyposażona w manetkę do zmiany biegów, w rzadkich okazjach służącą kierowcy do ręcznej interwencji.


Sprawdzone osie i dłuższe przełożenia

Nowy Actros dostępny jest wyłącznie z wspomagającymi oszczędzanie paliwa osiami hipoidalnymi. Mimo że wykorzystuje on sprawdzoną konstrukcję z poprzednika - HL6, zastosowano nową przekładnię hipoidalną o zmniejszonym tarciu.


Nowe silniki generują wysoki moment obrotowy w szerokim zakresie obrotów, a funkcja Top Torque zwiększa moment obrotowy na najwyższym biegu i w połączeniu z przekładnią Mercedes PowerShift pozwala na zastosowanie tylnej osi o dłuższym przełożeniu. Standardowe przełożenie dla ciągników siodłowych wynosi teraz i=2,611 zamiast i=2,846. Przy prędkości 85 km/h na dwunastym biegu, obrotomierz Actrosa wskazuje 1260 zamiast 1370 obr./min. To kolejny istotny czynnik, pozwalający obniżyć zapotrzebowanie na paliwo.


Ponadto Mercedes-Benz poszerzył gamę przełożeń tylnej osi. Występuje ona teraz w pięciu odmianach dla ciągników siodłowych z ramą o standardowej wysokości i ogumieniem 317/70 R22.5 - od i=2,533 do i=3,077. Wersje lowliner z oponami 295/55 R22.5 również dostępne są w pięciu wariantach, od i=2,2278 do i=2,733.
Pakiet Economy: ekonomiczne dodatki w zestawie


Dla flot, które skupiają się na maksymalnej ekonomiczności, Mercedes-Benz oferuje gotowe pakiet Economy w atrakcyjnych cenach. Classic Economy zawiera system kontroli ciśnienia w oponach, spoilery aerodynamiczne dachu i boczne spoilery kabiny, zaś Top Economy został dodakowo wzbogacony o zwalniacz.


Usługi FleetBoard i kontrakty serwisowe - dalsza obniżka kosztow

Nie tylko technologia nowego Actrosa, ale i systemy telematyczne przyczyniają się do obniżenia kosztów eksploatacji. Po raz pierwszy standardowe wyposażenie obejmuje usługi FleetBoard z bezpłatnym, 4-miesięcznym abonamentem. Później klient sam zadecyduje, czy chce z nich dalej korzystać. System zawiera takie funkcje jak zapis podróży, ocena stylu jazdy i zarządzanie przeglądami. Co więcej, kierowca może samodzielnie analizować swój styl jazdy za pomocą informacji FleetBoard EcoSupport, umieszczanych na wyświetlaczu. Usługi FleetBoard pomagają zredukować koszty użytkowania nawet o 15 procent. Podobne korzyści przynoszą indywidualne kontrakty serwisowe, wydłużające okresy między przeglądami.

 


Układ jezdny: skupiony, pewny siebie i lżejszy w prowadzeniu


Nowy Actros wkracza na obszar dynamiki jazdy niedostępny dotąd dla dalekobieżnych ciężarówek. Żaden z pojazdów konkurencji nie prowadzi się równie pewnie i lekko, głównie dzięki nowej szerokie i sztywnej ramie, zaprojektowanej specjalnie z myślą o drogowych ciężarówkach.


Mercedes-Benz jest zawsze przygotowany na najgorsze z możliwych - wysoki już poziom bezpieczeństwa został więc dodatkowo wzmocniony. System modułowy sprawia zaś, że nowy Actros dostępny jest w bogatej liczbie wersji rozstawów osi, a do tego oferuje znakomite możliwości zabudowy.


Podstawa nowego Actrosa to nowa rama - bezkompromisowa konstrukcja, stworzona z myślą o drogowych ciężarówkach. Jest wyjątkowo sztywna na skręcanie i charakteryzuje się poszerzonym w stosunku do poprzednika rozstawem kół - z 744 do 834 mm. Obydwa czynniki pozwalają osiągnąć doskonałą stabilność na drodze.
Podstawowe założenia konstrukcyjne osi nie różnią się od tych zastosowanych w poprzedniku; w celu poprawy komfortu i bezpieczeństwa jazdy, zmodernizowano jednak nastawy układu jezdnego. Nowa jest geometria tylnej osi hipoidalnej HL6, poszerzono rozstaw resorów, a za wygładzanie nierówności nawierzchni odpowiadają cztery miechy pneumatycznego zawieszenia. Działają one szybciej niż dwa, pozwalają też podnieść cięższy ładunek.


Sprawdzone przednie osie dostępne są ze stalowym lub pneumatycznym zawieszeniem, w różnych wersjach obciążenia. Masa stalowych resorów została ograniczona dzięki zastosowaniu aluminiowych wsporników i zoptymalizowanych resorów parabolicznych.

Trzy warianty mocowania kabiny

Sposób zamocowania kabiny jest jednym z kluczowych czynników, zwiększających dynamikę prowadzenia. Nowy Actros oferuje trzy warianty mocowania: standardowy, komfortowy (seryjny dla kabin z płaską podłogą) oraz z niezwykle komfortowym zawieszeniem pneumatycznym.


Dopracowany układ kierowniczy pomaga oszczędzać paliwo

Kolejny czynnik gwarantujący doskonałe prowadzenie to nowy układ kierowniczy, bardziej precyzyjny i zapewniający kierowcy lepszy kontakt z kołami dzięki zmodernizowanej przekładni kierowniczej oraz bardziej bezpośredniemu przełożeniu. Co więcej, elektrycznie sterowana pompa wspomagania sprzyja oszczędzaniu paliwa.
Mocny hamulec silnikowy i wydajny zwalniacz


W 1996 roku prekursor Actrosa zrewolucjonizował świat samochodów ciężarowych dzięki hamulcom tarczowym, wysokociśnieniowemu układowi hamulcowemu i systemowi kontroli trakcji. Dziś nowy Actros idzie o krok dalej. Nowy, dostępny w opcji trójstopniowy hamulec silnikowy osiąga moc 400 kW (544 KM) w modelach spełniających normę emisji spalin Euro VI. Na życzenie montuje się także zwalniacz, generujący moment nawet 3500 Nm lub do 750 kW. Ten ostatni jest nie tylko mocniejszy, ale i lżejszy od stosowanego w poprzedniku - waży jedynie 65 zamiast 100 kg.


Po raz kolejny Actros zapowiada nową erę systemów bezpieczeństwa. Układ kontroli stabilności jest teraz w wyposażeniu standardowym. Unikalny system Proximity Control Assist z funkcją stop & go potrafi automatycznie kontrolować ruszanie i zatrzymywanie się podczas jazdy w korkach, czyniąc pracę kierowcy jeszcze łatwiejszą. Co więcej, nie jest on już automatycznie połączony ze zwalniaczem. Czujnik sprzęgu siodłowego informuje kierowcę o blokadzie za pośrednictwem wyświetlacza w kabinie. Montowane po stronie pilota lusterko z funkcją manewrowania dodatkowo poprawia  widoczność – opuszcza się automatycznie o 10 stopni, gdy włączony zostaje wsteczny bieg.
Wyposażenie standardowe nowego Actrosa obejmuje automatyczny włącznik świateł awaryjnych w przypadku nagłego hamowania - pozwala to ostrzec innych uczestników ruchu o sytuacji awaryjnej i uniknąć kolizji. Opcjonalne czujniki deszczu i zmierzchu w razie potrzeby samoczynnie uruchamiają wycieraczki i oświetlenie pojazdu, a montowane na życzenie czujniki ciśnienia w ogumieniu ciągnika i przyczepy pozwalają wykryć ryzyko wybuchu lub uszkodzenia opony. Warto podkreślić, że właściwe ciśnienie pomaga ograniczyć zużycie paliwa i wydłuża żywotność.


Pakiety bezpieczeństwa w atrakcyjnych cenach

Pakiet Basic Safety Pack zawiera: układ Proximity Control Assist, Lane Keeping Assist oraz poduszkę powietrznych kierowcy. Pakiet Classic Safety Pack obejmuje dodatkowo Active Brake Assist i system kontroli przechyłu platformy, zaś Top Safety Pack został ponadto wyposażony w zwalniacz.


Szeroka gama wersji  i nowe warianty rozstawów osi

Nowy Actros to ciężarówka szyta na miarę - występuje w jeszcze większej liczbie wersji od poprzednika, a wśród nich odmiany z dwiema lub trzema osiami i trzy wysokości ram. Mercedes-Benz poszerza także gamę wariantów rozstawów osi, wypełniając luki pomiędzy oferowanymi wcześniej modelami. Dwuosiowy ciągnik dostępny jest teraz w czterech wersjach - 3550, 3700, 3850 lub 4000 mm, a dwuosiowa wersja do zabudowy z kabiną aż w 11 wersjach - od 3600 do 6600 mm w odstępach co 300 mm. Modele z niską ramą i lowliner mają teraz nieco niżej położony punkt sprzęgu, niżej zainstalowano również ramę wersji z platformą, co upraszcza ich zabudowę.


Podwozie nowego Actrosa wyróżnia się wyjątkową zdolnością do zabudowy. Ułatwiają ją 50-milimetrowe otwory w podłużnicach, również w okolicach osi, podobnie jak brak nitów tylnej osi. Wieszaki w ramie mogą być rozmieszczone co 300 mm, a końcowa belka – przesunięta o 50 mm. I mimo że układ wydechowy wersji Euro VI zabiera dodatkowe miejsce, zoptymalizowany kształt wydechów ułatwia pracę specjalistów od zabudowy. Standardowe mocowania, klamry i otwory skracają czas i obniżają koszty montażu.


Szersza rama, rzędowe silniki i bardziej skomplikowany układ wydechowy, związany z normą emisji spalin Euro VI, wymagały przeprojektowania konstrukcji podwozia, w tym zastosowania nowego zbiornika paliwa. Dwa zbiorniki mieszczą łącznie ponad 1300 litrów paliwa. Bez dodatkowych kosztów można dostosować je do indywidualnych rozwiązań. Nawet zbiorniki AdBlue występują w dwóch wersjach: 60 lub 75 l.
Główny zbiornik paliwa i płynu AdBlue zamontowano po lewej stronie pojazdu, po prawej zaś wygospodarowano przestrzeń na dodatkowy zbiornik. Szerokość równa 2,55 m może zostać wykorzystana do optymalizacji objętości pojemników. Dla ciągnika siodłowego dostępny jest również wariant z dwoma zbiornikami na olej napędowy i AdBlue.

 
Rozwój: testy na dystansie ponad 20 milionów kilometrów

Jeszcze nigdy żadna ciężarówka nie była testowana równie intensywnie. Podstawowe założenia projektu nowego Actrosa powstały już 10 lat temu, a ostatnie 5 lat specjaliści z Mercedes-Benz poświęcili na testowanie gotowego pojazdu. W tym czasie egzemplarze przedprodukcyjne pokonały łącznie ponad 20 milionów kilometrów. Prace rozwojowe objęły również liczne próby na stanowiskach badawczych, tortury na zamkniętych torach oraz próby w różnych warunkach klimatycznych i drogowych - na skutym lodem kole podbiegunowym i spalonej słońce pustyni.


Wszystko zaczęło się od pustej kartki papieru. By stworzyć godnego następcę dla odchodzącego modelu, projektanci, inżynierowie, specjaliści od marketingu, menedżerowie produktu i inni zaangażowani w projekt pracownicy chcieli na nowo zdefiniować najlepsze rozwiązania dla kierowców i operatorów flot. Takie podejście doprowadziło do wypracowania niespotykanej dotychczas struktury: zamiast dwóch modeli i wersji do transportu długodystansowego, krótkodystansowego i pracy w trudnych warunkach, opracowano trzy modele, każdy specjalizujący się w jednej z wymienionych dyscyplin. Pierwszy z reprezentantów nowej serii to właśnie nowy Actros, specjalista od dalekobieżnego transportu. Przed nami premiery kolejnych modeli.
Prace nad kabiną nowego Actrosa rozpoczęły się od stworzenia kilku modeli w skali 1:4. Dały one projektantom dużą swobodę i pozwoliły zadecydować, który kierunek rozwoju będzie właściwy. Następnie zbudowano cztery modele w skali 1:1. Już pierwszy szkic wnętrza  kabiny rozróżniał jednak wizualnie sekcję przeznaczoną do pracy kierowcy i do jego odpoczynku - pierwsze takie rozwiązanie w świecie ciężarówek. Łącznie nad projektem nowego Actrosa pracowało około 1600 osób. W ramach badań przeprowadzono także wywiady z 638 kierowcami i operatorami flot.


Uruchomienie produkcji nowego Actrosa wiązało się z przetestowaniem nowej generacji 6-cylindrowych, rzędowych silników. Jednym z najbardziej istotnych kryteriów projektu była ich niezawodność. Aby ją sprawdzić, jednostki testowano w najróżniejszych zakątkach świata i w najtrudniejszych warunkach. Do tej pory pokonały one ponad 60 milion kilometrów na stanowiskach badawczych i w normalnej eksploatacji. Dowodem na dojrzałość nowej konstrukcji są zadowoleni klienci ze Stanów Zjednoczonych i Japonii, gdzie pod maskami Freightlinerów i Fuso pracuje już 70 tys. nowych silników, dostosowanych do tamtejszych warunków eksploatacyjnych. Wnioski z badań prowadzonych w ekstremalnych warunkach okazały się wyjątkowo krzepiące. Przykład? Nowy silnik osiąga w europejskim transporcie dalekobieżnym notę B-10, równą przebiegowi 1,2 mln km (o 20 procent lepiej od poprzednika). Oznacza to, że silniki mogą pokonać ten dystans bez konieczności kapitalnego remontu.