05
maja
2010
|
02:00
Europe/Warsaw

Od ciągników z kabiną umieszczoną za silnikiem do najnowszych technologii: 50 lat rozwoju samochodów ciężarowych w służbie środowiska, bezpieczeństwa, komfortu i ekonomiczności

Unia Europejska nazywa się jeszcze Europejską Wspólnotą Gospodarczą (EWG), najpopularniejszymi politykami Europy są Konrad Adenauer, Charles de Gaulle i Nikita Chruszczow. U progu lat sześćdziesiątych przynajmniej Europa Zachodnia pokonała ekonomicznie skutki II Wojny Światowej, gospodarki wielu krajów zaczynają kwitnąć. Europa Zachodnia łączy się, dawni zagorzali wrogowie stają się partnerami a nawet przyjaciółmi. Ostra granica dzieli Europę Zachodnią i Wschodnią na dwa bloki. Amerykanie i Rosjanie konkurują ze sobą w dziedzinie podboju kosmosu. Międzynarodowe zobowiązania ekonomiczne wymagają transportu, jednak pokonanie Alp stanowi ciężką pracę dla „kapitanów dróg”, jak nazywani są kierowcy transportów dalekobieżnych w Niemczech. Przekraczanie granic jest czasochłonne, skomplikowane kontrole i bariery celne mnożą się. Wyruszając w dalekie trasy kierowcy przewożą w portfelu marki, franki, liry, franki szwajcarskie lub austriackie szylingi. Samochody ciężarowe stoją u progu nowej ery i na początku tak samo szybkiego jak i fascynującego rozwoju.


Technika samochodów ciężarowych 2010 byłaby w 1960 roku przypadkiem dla futurologów

Rozwój prowadzi do przełomu na wszystkich poziomach, bez względu na to czy chodzi o bezpieczeństwo, ochronę środowiska, techniki napędowe,  komfort  bądź moce transportowe. Jeśli około 1960 roku temat bezpieczeństwa jest jeszcze w dużej mierze nieznany, dzisiejsze ciężkie samochody ciężarowe spełniają pod względem bezpieczeństwa aktywnego i biernego oraz w odniesieniu do ochrony partnerów najwyższe wymagania. Pasy bezpieczeństwa, systemy lusterek lub nawet elektroniczne systemy wspomagania – w 1960 roku byłyby przypadkiem dla futurologów.

To samo dotyczy ochrony środowiska: samochody ciężarowe 1960  roku są głośne i pod pełnym obciążeniem spowijają okolicę chmurami spalin. 50 lat później toczą się one po autostradach wytłumione i emitując zanieczyszczenia na poziomie, którego w 1960 roku w dużej mierze nie dałoby się zmierzyć. Samochód ciężarowy z mocą prawie 150 kW lub 200 KM i momentem obrotowym 700 Nm uważany jest w 1960 roku za mocarza do poruszenia 32 ton. Wiele generacji samochodów ciężarowych później dla poruszenia prawie 40 ton w Europie są typowe pojazdy o mocy prawie dwukrotnie wyższej i z trzykrotnie wyższym momentem obrotowym. Do poruszania pociągu drogowego o masie 32 ton i wysokości 3,2 m na początku lat sześćdziesiątych potrzeba około 50 l oleju napędowego/100 km. Obecnie ciągniki siodłowe o masie 40 ton i wysokości 4,0 m poruszają się po Europie, wykorzystując o jedną trzecią mniej oleju napędowego.

Kierowcy samochodów ciężarowych wykonywali swego czasu ciężką pracę fizyczną. Pół wieku później resory pneumatyczne oraz paraboliczne zastąpiły potężne pakiety resorów trapezowych, tradycyjne są mieszkalne kabiny kierowców zamiast skromie wyposażonych, silniki pracują wytłumione zamiast głośno wyjąc, kierowcy zajmują miejsce w klimatyzowanych kabinach zamiast w kabinach ze żmudnym wyrównywaniem temperatur, wyposażonych w lodówkę zamiast pojemnika na kanapki i sterują całkowicie automatyczną zamiast ciężką w obsłudze skrzynią biegów. Zaś noc spędzają na leżankach wyposażonych w sprężynowe materace, odpowiadających badaniom naukowym zamiast na prostych pryczach.

Także w swoim czasie samochody ciężarowe takie jak Mercedes-Benz LP 333 uważane były za bardzo nowoczesne, jednak w porównaniu do nich Actros z rocznika 2010  jest jakby spod innej gwiazdy, nawet jeśli akurat przede wszystkim gwiazda łączy obie generacje tych samochodów ciężarowych.

Koniec lat pięćdziesiątych: okres przełomu w branży samochodów ciężarowych

Rozwój samochodów ciężarowych znajduje się około 1960 roku w fazie decyzji podstawowych. Droga prowadzi od pociągów drogowych do ciągników siodłowych, od silnika wysokoprężnego z wtryskiem pośrednim do ekonomicznego mechanizmu napędowego z wtryskiem bezpośrednim, od pojazdów z kabiną za silnikiem do pojazdów z kabiną nad silnikiem. Od kilku lat ówczesna spółka Daimler-Benz AG oferuje ciężkie samochody ciężarowe alternatywnie do tradycyjnych  pojazdów z kabinami za silnikiem także pojazdy z kabinami nad silnikiem. Pierwszym modelem jest w 1955 roku LP 315. Litera „L” oznacza „Lastwagen” = pociąg drogowy, „P” oznacza kabinę kierowcy typu Pullman, nazwaną tak według nazwiska amerykańskiego konstruktora kolejowego, znanego z aerodynamicznych pociągów. Kombinacja cyfr w nazwie typu oznacza numer konstrukcyjny, taki sam dla samochodu ciężarowego i silnika.

Konstrukcja pojazdów z kabiną kierowcy nad silnikiem stwarza miejsce na oddzielną kabinę do spania dla typowej swego czasu obsady, składającej się z dwóch kierowców. Zwiększa się także długość leżanek o jeden metr i wzrasta ciężar użyteczny. Wadą jest silnik wystający do kabiny kierowcy, minus także dla obsługi: uzupełnianie oleju silnikowego odbywa się w kabinie po demontażu osłony, co w przypadku zużycia oleju 0,4 l/100 km oznacza regularne ćwiczenie. Także zapas płynu chłodzącego jest uzupełniany od wewnątrz. Moc silnika wynosząca 145 KM z pojemności skokowej 8,3  l, sześciobiegowa – kłowa skrzynia biegów i prędkość maksymalna wynosząca 70 km/h są wystarczające dla transportu dalekobieżnego. Silniejszy model LP 326 jeździ tymczasem od 1957 roku już z mocą 200 KM, posiadając 4-zaworowy silnik bezsprężarkowy o pojemności skokowej 10,8 l – początkowo tylko w wersji na eksport, następnie w Niemczech. Silniki samochodów ciężarowych są wrażliwymi tworami: w latach pięćdziesiątych kierowcy otrzymują osobiste uznanie za przebieg 100.000 km bez generalnego przeglądu.

Od 1958 roku obowiązuje w Niemczech moc minimalna 6 KM/tona dopuszczalnej masy całkowitej dla samochodu ciężarowego. Hamulec silnikowy jest narzucony ze względów bezpieczeństwa. Litr oleju napędowego kosztuje w przeliczeniu 25 eurocentów. Dzisiejsza UE  jest w jej postanowieniach patchworkiem. W Niemczech wchodzą na przykład w życie w 1958 roku nowe przepisy odnośnie ochrony kolei. Ustawodawca ogranicza maksymalną długość pociągów drogowych do 14 zamiast dotychczasowych 20  metrów, ciągniki siodłowe mają długość 13 metrów. Maksymalna masa pociągu drogowego spada z 40 do 24 ton, a w wyniku tego dopuszczalne obciążenia osi. Trzyosiowe przyczepy są zabronione. Droga specjalna prowadzi do różnych typoszeregów na rynek krajowy i na eksport. Także tam panuje brak jedności: we Włoszech obowiązuje 36 ton dopuszczalnej masy całkowitej, we Francji 35 ton. W Holandii nie istnieją limity dotyczące masy całkowitej, ale maksymalnie limit ośmiu ton dla obciążenia osi oraz długość maksymalna wynosi 18 metrów.

LP/LPS 333: stonoga, jeden z najbardziej niepowtarzalnych samochodów ciężarowych wszechczasów

Odpowiedzią na sytuację prawną jest model Mercedes-Benz LP/LPS 333 (LP = Lastwagen-Pullman (pociąg drogowy z kabiną typu Pullman), LPS = Lastwagen-Pullman-Sattelzugmaschine (ciągnik siodłowy z kabiną typu Pullman). Wzbudzająca sensację konstrukcja pojazdu z kabiną nad silnikiem bazuje na dwóch kierowanych osiach przednich plus oś napędzana (LPS: kierowana oś wyprzedzająca). To właśnie dzięki niej model ten nosi do dzisiaj potoczną nazwę „stonogi”. Z każdorazowo czterema tonami nacisku na oś przednią, ośmioma tonami na oś napędzaną plus 16 tonami przyczepy model LP 333 ratuje przedsiębiorstwo w klasie 32-tonowych pociągów drogowych do 1960 roku.

Wejście do kabiny jest uciążliwe, natomiast komfort  jazdy i zachowanie podczas jazdy dzięki konfiguracji osi są znakomite. Silnik o pojemności 10,8 l z wtryskiem do komory wstępnej osiąga 200 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 72 mkg lub 706 Nm. Zsynchronizowana 6-biegowa skrzynia biegów przenosi napęd. Odgłos pracy silnika przenika – pomimo informacji w katalogu o „osłonie piankowej” – w znacznym stopniu niewytłumiony do kabiny kierowcy. Nie brak informacji o standardowym układzie ogrzewania.

Kierowca obraca położoną prawie poziomo kierownicę w kolorze kości słoniowej. Obok prędkościomierza i małego obrotomierza najważniejsze źródło informacji stanowi zestaw wskaźników. Informuje on o ciśnieniu wody, płynu hamulcowego i oleju oraz zawartości zbiornika paliwa. Na końcu dźwigni kierunkowskazów miga lampka z częstotliwością migania kierunkowskazów; żółta lampka na tablicy rozdzielczej informuje o niewystarczającym ciśnieniu napełniania opon. Zamiast dzisiejszego pneumatycznego hamulca sprężynowego samochód ciężarowy jest utrzymywany na miejscu za pomocą hamulca grzechotkowego, zaciąganego wielokrotnie z typowymi odgłosami.

Ekstremalne ograniczenia trwają jednak krótko: już w 1960 roku w Niemczech dozwolone są pociągi drogowe o długości 16,5 m  i ciągniki siodłowe o długości 15 m oraz 32  tonach masy całkowitej zestawu drogowego, w 1965 roku zmienia się to na 38 ton. W ten sposób niepowtarzalny model LP 333 zostaje zepchnięty na bok i już w 1961 roku kończy się krótka era jednego z najbardziej niepowtarzalnych samochodów ciężarowych w historii pojazdów użytkowych.

Wyścig pomiędzy pociągiem drogowym a ciągnikiem siodłowym, pojazdem z kabiną kierowcy nad silnikiem i za silnikiem

Niezakończona jest natomiast zasadnicza dyskusja o pociągach drogowych i ciągnikach siodłowych oraz ich specyfikacji. Dziennikarze fachowi zalecają na początku lat sześćdziesiątych, przed typowymi dzisiaj, standardowymi wymiarami palet i kontenerów z powodu lepszych własności jezdnych, ciągniki siodłowe z kabinami za silnikiem zamiast nad silnikiem, pomimo strat na długości ładunku. Pojazdy z kabiną kierowcy nad silnikiem uważane są za wskazane i przydatne,  jednak jako technicznie mniej eleganckie rozwiązanie. Równocześnie prasa wstawia się namiętnie za zsynchronizowaną skrzynią biegów oraz wielostopniowo regulowanymi i hydraulicznie amortyzowanymi fotelami kierowcy oraz wspomaganymi przekładniami kierowniczymi. Krótko przedtem szczególnie w ciągnikach siodłowych ustawodawca zalecił automatyczny system rozdziału siły hamowania w zależności od obciążenia (ABL), aby ograniczyć ryzyko osłabionego zestawu pojazdu na śliskiej nawierzchni.

Nowe pojazdy z „krótkim nosem” w 1959 roku

Surowe przepisy odnośnie długości wpływają także na konstrukcję nowych pojazdów z kabiną kierowcy za silnikiem marki Mercedes-Benz, które ujrzą świat samochodów ciężarowych w 1959 roku. Chodzi w tym przypadku o tak zwane pojazdy z „krótkim nosem”, ponieważ silniki w ramach oszczędności miejscach wystają nieco do kabiny kierowcy. Typowy dla wyglądu jest brak klasycznego błotnika, forma przypomina konstrukcję pontonową dzisiejszych samochodów osobowych. Owalną atrapę chłodnicy pojazdy z kabiną kierowcy za silnikiem przejmują od pojazdów z kabiną kierowcy nad silnikiem. Pokrywa w odróżnieniu do wcześniejszych długich pokryw otwiera się z przodu, w związku z tym jest określana także jako „pokrywa aligatora”. Modelem startowym ciężkiego pojazdu z kabiną za silnikiem jest w 1959  roku L 337,  po których pojawiają się rok później nieco silniejszy model L 338 (później L 1418) oraz L 334 (L 1620). Pod maską jest miejsce na sześciocylindrowy silnik jednorzędowy o pojemności skokowej początkowo 10,8 l, a następnie znacznie większej. Model L 334  i jego rodzeństwo jako ciągniki siodłowe, wywrotki oraz pojazdy z napędem na cztery koła są realizowane tak jak inne samochody ciężarowe na eksport w wersji dwuosiowej o dopuszczalnej masie całkowitej 19 ton.

Lata sześćdziesiąte: wraz z serią LP wkraczają nowe czasy

Nowe kształty, nowa technika, nowe oznaczenia: w 1963 roku nowy typoszereg LP marki Mercedes-Benz przewraca świat samochodów ciężarowych do góry nogami. Mocno sześcienna kabina kierowcy nowego LP 1620 wzbudza sensację. Już nazwa typu oznacza nowe czasy: pierwsze dwie cyfry oznaczają dopuszczalną masę całkowitą ciągnika wynoszącą 16 ton, dwie tylne cyfry odnoszą się do mocy znamionowej, w tym przypadku 200 KM. Już wizualnie dotychczasową i aktualną generację dzielą lata świetlne. Przekonuje ona szerokim wejściem, obszernymi przeszkleniami oraz przestronnością dzięki bardzo płaskiemu tunelowi silnika i składanej leżance za fotelami.

Mercedes-Benz rezygnuje z przechylanej kabiny, zastępuje jednak wcześniejsze punkty serwisowe wewnątrz kabiny dużą liczbą klap serwisowych wokół kabiny kierowcy. Dysponuje ona własnym zawieszeniem, składającym się z przodu z dwóch amortyzatorów gumowych, a z tyłu z pióra resoru z dwoma amortyzatorami. Wnętrze jest z dzisiejszej perspektywy ubogie: siedzenia są umieszczone na ramie rurowej, katalog informuje między innymi o standardowych spryskiwaczach szyb i elastycznym zgrubieniu antyzderzeniowym na tablicy rozdzielczej oraz pokrytych tapicerką korbkach podnośników szyb jako cechach wyposażenia.

Także pod względem technicznym model LP 1620 oznacza skok do przodu. Można tutaj wymienić hydrauliczny układ kierowniczy z nakrętkami tocznymi zamiast przekładni ślimakowej. Hamulec dwuprzewodowy zamiast wcześniejszego jednoprzewodowego tłoczy sprężone powietrze także podczas hamowania, co stanowi olbrzymi postęp w kwestii bezpieczeństwa. Również nowy wentylator wiskotyczny pracuje tylko w razie potrzeby i oszczędza w ten sposób paliwo.

Pojazdy z wtryskiem bezpośrednim zwiększają drastycznie ekonomiczność

Już rok później pod kabiną ma miejsce ważny postęp: silniki wysokoprężne z wtryskiem bezpośrednim typoszeregu OM 346 zastępują w 1964 roku stosowane dotychczas silniki wysokoprężne z komorą wstępną. Pozwala to przy mocy 202 KM i wkrótce 210 KM oraz przy niezmienionej pojemności skokowej 10,8 l na obniżenie zużycie paliwa o maksymalnie jedną czwartą. W obliczu cen oleju napędowego wynoszących średnio 26 eurocentów w Niemczech, stanowi to ogromny postęp. Zawodowi testerzy prognozują najlepszą wartość 35 – 40 litrów zużycia dla czteroosiowego zestawu z masą całkowitą 32 tony – w tamtym czasie wyróżniający się, niski wskaźnik. Przy stałej prędkości 80 km/h zestaw zużywa 32 l/100 km.

Przy tym najdłuższe przełożenie osi pomaga osiągnąć prędkość maksymalną wynoszącą 86 kkm/h, więcej o sześć km/h niż prędkość dopuszczalna w Niemczech dla samochodów ciężarowych. Maksymalny moment obrotowy wynosi 72 mkg/687 Nm, w tamtym czasie wystarczający dla 32 ton, a nawet dla ostatnio dopuszczonej masy całkowitej zestawu 38 ton oraz długości 18 metrów. Osoby testujące określają podczas badań hamowania spowolnienie wynoszące 4,9 m/s2, co oznacza przy prędkości 60 km/h drogę hamowania 28 metrów, prawie dwukrotność wymaganej drogi hamowania, wynoszącej co najmniej 2,5 m/s2. Przebieg silników 300 000 km do pierwszego remontu kapitalnego uważany jest za wzorcowy.

Prawie 50l/100 km: pierwsza zmierzona wartość podczas testów prasowych

W połowie lat sześćdziesiątych czasopisma fachowe rozpoczynają przeprowadzanie testów na standardowych odcinkach dotyczących zużycia paliwa i średniej prędkości. Mercedes-Benz 1620 L zużywa w teście porównawczym czterech 38-tonowych pojazdów 49,3 l/100 km i pokonuj odcinek testowy z prędkością 49 km/h. Nie jeździ on jeszcze na nowych oponach radialnych, którym doświadczeni badacze przyznają korzyści sięgające 5 procent. Co 10 000 km konieczna jest w tym czasie wymiana oleju silnikowego, co 20 000 km należy wymienić olej w skrzyni biegów i osi tylnej.

Wymiary i masy w Europie stanowią w tamtym czasie groch z kapustą. W Wielkiej Brytanii dopuszczona jest wysokość 4,6 m, w Danii tylko 3,6 m. Dopuszczalna długość pociągu drogowego z przyczepą waha się pomiędzy 14 m (Szwajcaria) a 22 m (Belgia). Ciągniki siodłowe  z pięcioma osiami mogą mieć długość pomiędzy 13 m (Wielka Brytania) a 15 m (m.in. Niemcy). W odróżnieniu do wszystkich innych krajów (2,5 m)  Szwajcaria toleruje tylko szerokość 2,3 m. Pociąg drogowy z przyczepą może ważyć w Szwajcarii 21 ton, we Włoszech jednak 44 tony. Pięcioosiowe ciągniki siodłowe Szwajcaria ogranicza również do 21 ton, Niemcy dopuszczają 38 ton.

Moc silnika i moment obrotowy stopniowo wzrastają

Wraz ze wzrostem dopuszczalnych mas całkowitych Mercedes-Benz stawia na wysoką moc: w 1967 roku wraz ze zwiększeniem pojemności skokowej do 11,6 l rośnie ona do 169 kW (230 KM), odpowiednio 4,4 kW lub 6 KM/tona, oraz moment obrotowy z 81 mkp/795 Nm. Oznaczenie silnika brzmi teraz OM 355. Dwa lata później osiągnięty jest poziom 177 kW (240 KM) i 83 mkp/815 Nm. Dzięki mocy 169 kW (230 KM) Mercedes-Benz LP 1623 jako 38-tonowy pociąg drogowy osiąga w teście średnią prędkość 48 km/h przy zużyciu 44,2 l/100 km. W latach sześćdziesiątych tuż po zmianie na silniki z wtryskiem bezpośrednim uważane jest to za skromne osiągnięcie. Hamulce bębnowe są oczywistością jeszcze przez dziesięciolecia, mechaniczny, drążkowy hamulec ręczny ze wsparciem pneumatycznym zabezpiecza zestaw podczas postoju.

Przy dłuższej kabinie kierowcy, rozstawie osi 3600 mm, 200 l paliwa i z niezsynchronizowaną sześciobiegową skrzynią biegów ciągnik siodłowy Mercedes-Benz LP 1624 waży bez koła zapasowego 6,2 tony. Przy znamionowej prędkości obrotowej 2200 obr/min pojazd osiąga prędkość 85 km/h. Zdolność pokonywania wzniesień zestawu o masie 38 ton wynosi raczej skromne 16 procent.

Jako wyposażenie specjalne firma zapewnia swojemu kierowcy być może regulowane od wewnątrz lusterka zewnętrzne, które obecnie pojawiają się w sprzedaży wyposażenia dodatkowego. Rozpoczynają się pierwsze ostrożne dyskusje o hamulcach tarczowych w ciężkich samochodach użytkowych oraz o emisji spalin. W Ameryce Północnej pojawiają się samochodowe odtwarzacze kaset stereo. W ciężkich samochodach ciężarowych przyjmuje się sprężynowy hamulec pomocniczy, dojście do techniki samochodów ciężarowych znajdują także systemy retarderów.

Program modeli rośnie: do wydłużonej kabiny kierowcy z dwiema zamontowanymi na stałe leżankami z 1965 roku dołączają trzyosiowe ciągniki siodłowe z kierowaną osią wyprzedzającą w tradycji legendarnego modelu LPS 333. Dwa lata później Mercedes-Benz uzupełnia program pojazdów do transportu dalekobieżnego o pojazdy trzyosiowe z dwiema napędzanymi osiami tylnymi oraz osią wleczoną. W 1969 roku jako następny krok ma miejsce wprowadzenie przechylanej kabiny wraz z podwyższonym dachem.

W 1969 premierę ma silnik typoszeregu 400

Równocześnie przedsiębiorstwo robi zwrot w przypadku silników: w 1969 roku ma miejsce wprowadzenie typoszeregu silników 400, zaczynając od silnika V10 o potężnej pojemności skokowej 15,95 litra (model OM 403). Osiąga on moc 235 kW (320 KM), przynależne do niej oznaczenie typu Mercedes-Benz LP/LPS 1632 jest legendarne. Wysoka moc jest wyprzedzeniem niemieckiej polityki: dla samochodu ciężarowego wymagana jest moc 5,9 kW (osiem KM) na tonę. Zamiar zostanie wprawdzie nagle zaniechany, jednak silnik pozostaje w programie i staje się modelem, który osiągnął sukces. Na niemieckich stacjach benzynowych płaci się w przeliczeniu 28 eurocentów za litr oleju napędowego. Mercedes-Benz dalej rozbudowuje program silników: w 1972 roku pojawia się silnik V8 o pojemności skokowej 12,8 litra i mocy 188 kW (256 KM) do ciężkich zastosowań. Sprawdzony 6-cylindrowy silnik jednorzędowy OM 355 o mocy 177 kW (240 KM) jest nadal oferowany równolegle.

W teście model LP 1632 o masie 38 ton osiąga średnią prędkość 58 km/h przy zużyciu dokładnie 48,1 l/100 km. Maksymalny moment obrotowy wynosi 103 mkp/1010 Nm przy 1500 obr/min. Poziom hałasu 73 dB(A) przy prędkości 80 km/h uważany jest za korzystny. Przeniesienie napędu jest realizowane przez zsynchronizowaną, ośmiobiegową skrzynię biegów z przekładnią Range, czyli każdorazowo cztery stopnie biegów na dwóch kolejnych poziomach. Próba oferowania wyłącznie zsynchronizowanych skrzyń biegów nie udaje się: doświadczeni kierowcy cenią w tamtym czasie szybką zmianę biegów w dobrze opanowanej, niezsynchronizowanej skrzyni biegów. Dopiero w następnej generacji samochodów ciężarowych przyjmą się w modelach Mercedes-Benz zsynchronizowane skrzynie biegów. W owym czasie dalekobieżny pociąg drogowy o masie 32 tony i z czterema zamiast pięcioma osiami uważany jest za ciekawą alternatywę. Moc 188 kW (256 KM) modelu Mercedes-Benz LP 1626 odpowiada tutaj dokładnie 5,9 kW (8 KM)/t. Załadowany LP 1626 osiąga średnią prędkość 58 km/h przy zużyciu 45,2 l/100 km.

Pojazdy z kabiną kierowcy za silnikiem są równolegle w programie

Równolegle do modeli LP z kabiną kierowcy nad silnikiem Mercedes-Benz nadal produkuje pojazdy z kabiną kierowcy za silnikiem typoszeregu L, także jako ciągniki siodłowe. Model LS 1624 jest w drodze od mniej więcej połowy lat sześćdziesiątych z 38 tonami. Moc 177 kW (240 KM) i moment obrotowy 83 mkp/ 815 Nm, niezsynchronizowana skrzynia biegów (w zależności od wyboru także z grupą preselekcyjną) i osie z dwoma przełożeniami charakteryzują zespół  napędowy. Kabina kierowcy jest skąpo urządzona, zestawienie wyposażenia nie zapomina nawet o takich szczegółach jak druga roleta przeciwsłoneczna lub informacji o widełkowym zamku zapadkowym, który uniemożliwia otwarcie drzwi podczas jazdy. Era samochodów ciężarowych z kabiną kierowcy za silnikiem kończy się w kraju dopiero w momencie wprowadzenia następnej generacji samochodów ciężarowych na początku lat siedemdziesiątych. Na eksport są one jednak produkowane dużo dłużej.

Lata siedemdziesiąte: „nowa generacja (NG), początek hitu

 Dokładnie dziesięć lat po prezentacji modelu LP z sześcienną kabiną kierowcy ma miejsce dwuetapowa zmiana warty. Hasło brzmi „NG” lub „nowa  generacja”. Jako awangardę Daimler-Benz prezentuje najpierw w 1973 roku nową wywrotkę, rok później odpowiednie samochody ciężarowe do transportu dalekobieżnego. Z minimum podzespołów i części maksimum modeli – tak brzmi dewiza tego perfekcyjnego systemu modułowego.

Znajdują się tam silniki typoszeregu 400, składa się on teraz z modeli V6, V8 i V10 o pojemności skokowej 9,6 l, 12,8 l oraz 15,95 l, średnica cylindra i skok mają prawie identyczne wymiary, stosunek średnicy cylindra (125 mm) do skoku (130 mm) jest prawie kwadratowy. Moc rozciąga się od 141 kW (192 KM) poprzez 188 kW ( 256 KM) do 235 kW (320 KM) przy każdorazowo znamionowej prędkości obrotowej 2500 obr/min. Obie silniejsze wersje są przeznaczone do transportu dalekobieżnego, ich maksymalny moment obrotowy wynosi 83 mkp/815 Nm i 103 mkp/1010 Nm. Mercedes-Benz sygnalizuje już podczas prezentacji przyszłe warianty z turbosprężarką. Nowe osie ze zwolnicą planetarną zamiast dotychczasowych zębników przekładni są wyjątkowo trwałe i mają rezerwy dla wysokich momentów obrotowych. Osoby testujące rejestrują z uznaniem w przypadku nowych samochodów ciężarowych rurę wydechową wolną od mgiełki i brak chmur dymu nawet podczas rozruchu na zimno.

Przeniesienie napędu przejmują najpierw znane skrzynie biegów z sześcioma, ośmioma i dwunastoma poziomami zmiany biegów. Jednak wkrótce Mercedes-Benz zaczyna dostarczać swoje ciężkie samochody ciężarowe z nowymi 16-biegowymi skrzyniami biegów. Wyśmienicie dostosowane przełożenia jednocześnie o szerokiej rozpiętości przyczyniają się wraz z osiami napędowymi o długich przełożeniach do osiągania niskich prędkości obrotowych przy prędkościach autostradowych. Jeśli model LP 1632 osiągał prędkość maksymalną 85  km/h, obliczeniowe tempo maksymalne modelu Mercedes-Benz 1632 wynosi w 1974 roku już 100 km/h. Sześć lat później, w połączeniu z głęboko zmodyfikowanymi silnikami, będzie ono jeszcze o 20 procent wyższe. Nowe osie ze zwolnicą planetarną są niezniszczalne, ich podwójne przełożenie pozwala na liczne  warianty zespołów napędowych. Jest to także konieczne, ponieważ ceny paliwa rosną w przeliczeniu do 44 eurocentów za litr.

Przemyślana aerodynamika oszczędza paliwo

Nowa kabina kierowcy dzięki zaokrąglonym krawędziom i ustawioną lekko skośnie szybą przednią poprawia aerodynamikę i obniża w ten sposób również zużycie oleju napędowego. Ale to nie wszystko: hydraulicznie przechylana kabina kierowcy jest wkrótce dostępna w wielu wariantach i jest produkowana za pomocą tylko jednego zestawu matryc do prasowania. Do krótszej przechylanej kabiny kierowcy z 1973 roku dołącza w 1974 roku wydłużona o 600 milimetrów kabina kierowcy do transportu dalekobieżnego. W 1977 roku dochodzi wariant o średniej długości, w 1979 zarówno szersza jak również wyższa kabina kierowcy o dużej powierzchni. Pod koniec kariery tego typoszeregu w 1992 roku dołączył do nich kolejny wariant z wysokim dachem.

Kierowca czerpie korzyści ze zwiększenia komfortu

Komfort wzrósł pod każdym względem. Dzięki lepszej izolacji wyraźnie obniżone hałasy wewnętrzne, więcej miejsca na głowę, lepszy widok dookoła dzięki pociągniętym do dołu szybom przednim i trójkątnym, dwustopniowa regulacja kierownicy dla czołowego modelu Mercedes-Benz 1632 – nowa generacja jest rzeczywiście nowa. Obrotomierz dysponuje po raz pierwszy oznaczonym na zielono zakresem ekonomicznej jazdy. Z lewej strony przy kierownicy nowy przełącznik zespolony łączy funkcje kierunkowskazów, wycieraczek, świateł drogowych, sygnału świetlnego i syreny alarmowej. Fotel pasażera z przodu dla obsady dwuosobowej dysponuje zagłówkiem i podłokietnikami.

Dalekobieżna kabina kierowcy jest łożyskowana obszernie z przodu za pomocą dwóch sprężyn agrafkowych, amortyzatorów oraz stabilizatorów poprzecznych. Z tyłu resor paraboliczny z dwoma amortyzatorami przechwytuje nierówności nawierzchni. Pojazdy dwuosiowe jeżdżą seryjnie z dwustopniowym resorem piórowym na osi tylnej, który składa się, jak typowy resor trapezowy, z dziewięciu głównych i siedmiu dodatkowych piór sprężystych. Pojazdy trzyosiowe dysponują ekstremalnie długą sprężyną wahadłową. Pojazdy dwu- i trzyosiowe  są dostarczane jako ciągnik i ciągnik siodłowy od 1975 roku w zależności od wyboru z zawieszeniem pneumatycznym. Typowy dla ramy NG jest tak zwany brzuch ryby: zwężone końcówki utrzymują nisko wysokość budowy. Ten typ konstrukcji przyjmie się zasadniczo w kolejnych latach i dziesięcioleciach. Od początku dostępne są opcjonalnie opony radialne, które przyjmują się również szybko – toczą się lżej, amortyzują lepiej, wytrzymują dłużej.

Temat bezpieczeństwa otrzymuje coraz  większą wagę. Tablica rozdzielcza i pas podokienny są pokryte nakładką bezpieczeństwa wypełnioną pianką, uchwyty i dźwignie obsługi są wykonane z elastycznego materiału. Drzwi, słupki przy drzwiach, wspornik ramy dachu i ściana tylna dysponują odkształcającą się nakładką z tworzywa sztucznego. Seryjnie na pokładzie znajdują się punkty mocujące dla opcjonalnie dostępnych trzypunktowych, automatycznych pasów bezpieczeństwa. W celu uzyskania efektywnego ogrzewania i wentylacji zadano sobie wiele trudu, jednak temat klimatyzacji jest bardzo odległy: występuje ona tylko w pojedynczych modelach europejskich samochodów ciężarowych.

Mercedes-Benz 1632 osiąga sensacyjny rekord zużycia

W 1976 roku stają naprzeciwko siebie modele 1626 i 1632 z każdorazowo 38 tonami masy całkowitej jako pojazdy wieloczłonowe. Aerodynamicznie ukształtowane owiewki dachowe są jeszcze elementami obcymi, zabudowy ze skrzynią ładunkową mają typowy, lekko ostrokątny stelaż dachu typu hamburskiego. W modelu 1626  pracuje sześciobiegowa skrzynia biegów Split, a w mocniejszym koledze ośmiobiegowa skrzynia biegów. Odcinek testowy o długości 800 km model 1626 pokonał ze średnią prędkością 55 km/h i przy zużyciu 43,1 l/100 km. Model 1632 osiągnął 58 km/h przy zużyciu 47 l/100 km. W teście indywidualnym model Mercedes-Benz 1632 osiągnął nawet 41,8 l/100 km, był to wówczas sensacyjny rekord zużycia. Hałas wewnętrzny wynosi przy prędkości 80 km/h 75 dB(A). Zużycie oleju na poziomie 2,5 – 3,0 l/1000 km osoby testujące i przedsiębiorcy uważają za normalne.

Lata osiemdziesiąte: pojawiają się silniki z turbodoładowaniem i nowy styl jazdy

Nowe dziesięciolecie Mercedes-Benz rozpoczyna od mocnego uderzenia: zasadniczo ulepszone ciężkie samochody ciężarowe od 1980 roku określane są wewnętrznie jako „nowa generacja 80” (NG 80). Po dłuższej zwłoce marka stawia teraz na silniki z turbodoładowaniem. W przypadku transportu dalekobieżnego w centrum zainteresowania znajduje się silnik V8.  Jego pojemność skokowa zwiększa się do 14,6 l, nazwa brzmi OM 422, moc wynosi w silniku zdławionym 184 kW (250 KM, nazwa typu w pojazdach dwuosiowych: Mercedes-Benz 1625), w silniku bezsprężarkowym wzrasta do 206 kW (280 KM, model 1628). Ukoronowaniem typoszeregu są silnik z turbodoładowaniem z mocą 243 kW (330 KM, najpierw tylko w autobusach) oraz silnik z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowywanego i mocą 276 kW (375 KM, oznaczenie 1638).

Stosunek średnicy cylindra i skok na poziomie 128  i 142 mm zmierzają w kierunku pojazdów o długim nosie z silnym momentem obrotowym. Moment obrotowy 1040 Nm modelu Mercedes-Benz 1628 stanowi powszechną siłę dla 38-tonowych pociągów drogowych, moment obrotowy 1400 w modelu 1633 jest już bardzo imponującą wartością. Moment obrotowy 1500 Nm w Mercedes-Benz 1638 jako mocniejsza wersja cieszy się dużym uznaniem. Także trwałość podzespołów oznacza ekonomiczność: 500 000 km bez remontu stanowią na początku lat osiemdziesiątych stan rzeczy.

Oprócz wzrostu mocy i momentu obrotowego, po poprzedzających dwóch tak zwanych kryzysach olejowych, w centrum zainteresowania znajduje się niskie zużycie paliwa – olej napędowy kosztuje obecnie 60 eurocentów za litr. Duża moc i w ten sposób moment obrotowy przy umiarkowanych prędkościach obrotowych i wąsko stopniowana 16-biegowa skrzynia biegów wspomagają ten cel. Długie przełożenia wynoszą teraz prawie 1600 obr/min przy prędkości 80 km/h, motto podczas szkolenia kierowców Mercedes-Benz brzmi: „na ósmym biegu przez wieś”. Oznacza to 1000 przejazdów i całkowicie nowy, ekologiczny styl jazdy. Aerodynamiczne elementy pomocnicze również obniżają zużycie: bez względu na to, czy chodzi o owiewki na krawędziach kabiny kierowcy czy wielowymiarowy, sprawdzony w tunelu aerodynamicznym spojler dachowy: NG 80 pomimo niezmienionego kształtu podstawowego kabiny kierowcy różni się już bardzo wyraźnie optycznie od modeli NG.

Kabina kierowcy zyskuje na przytulności

Dotyczy to także wnętrza kabiny: nowe są między innymi oprócz bardziej przytulnego wnętrza, stacyjka kierownicy i zastąpienie klasycznego przycisku rozrusznika funkcją Start-Stop za pomocą kluczyka zapłonowego. Precyzyjne oznaczenie centralnie położonego obrotomierza jest we współczesnych testach tak samo warte uwagi jak ukształtowany trójwymiarowo spojler dachowy.

Wraz z wprowadzoną równocześnie obszerną kabiną  (najpierw w czołowym modelu 1638) kierowcy czerpią korzyści z nowych elementów wyposażenia komfortowego takich jak elektrycznie regulowane lusterko zewnętrzne z prawej strony i elektrycznym podnośnikiem szyby bocznej z prawej strony. Także stosowane teraz standardowo resory paraboliczne wspomagają dodatkowo komfort.

Siła modelu Mercedes-Benz 1638 sprawdza się nawet w wymagającym ruchu w Szwecji z dopuszczalną masą całkowitą 50 ton na siedmiu osiach. W Niemczech 38-tonowy, najsilniejszy Mercedes-Benz zużywa podczas testu dokładnie 33,2 l/100 km i osiąga średnią prędkość 65,6 km/h – w obliczu jego mocy niesamowicie korzystne wyniki. Mercedes-Benz 1628 z wynikiem niewiele ponad 38 l wypada również nieźle, osiąga średnią prędkość prawie 60 km/h. Na środku plasuje się Mercedes-Benz 1633 z 37 litrami przy prędkości również 65 km/h.

W ciężkich wywrotkach, ale także w dalekobieżnych samochodach ciężarowych na eksport marki Mercedes-Benz znajduje się w tym czasie, zaczerpnięty z maszyn V8, potężny silnik bezsprężarkowy V10 o ogromnej pojemności skokowej 18,3 l. Jego moc 352 KM nie jest żadnym przypadkiem: we Włoszech zalecana jest moc silnika wynosząca 8 KM na tonę. Daje to w przypadku dopuszczalnych tam zestawów o masie całkowitej 44 tony dokładnie moc silnika 352 KM.
 
Technika cyfrowa jako podstawa nowych systemów bezpieczeństwa

Na początku lat osiemdziesiątych nowa era techniki cyfrowej w elektronice stwarza nowe możliwości sterowania. Zgodnie z tradycją firmy Mercedes-Benz wykorzystuje nowe szanse do  rewolucji w technice bezpieczeństwa: w 1981 roku marka wprowadza układ zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania ABS dla ciężkich pojazdów użytkowych. Bezpieczne hamowanie na różnych nawierzchniach z lewej i prawej strony, sterowalność zestawu podczas pełnego hamowania, brak złamania zestawu podczas hamowania – ABS oznacza wejście w nową erę. Jako następny krok pojawia się układ zapobiegający poślizgowi kół w fazie napędu ASR – jeśli chodzi o działanie odwrotność ABS – jako układ poprawiający trakcję i system bezpieczeństwa.

Konstruktorzy z Mercedesa sygnalizują już podczas prezentacji generacji NG 80 kolejny temat, automatyzację sprzęgła i skrzyni biegów. W centrum zainteresowania, w związku z wyższymi cenami paliwa, znajduje się osiągana w ten sposób oszczędność. Ale także odciążenie kierowcy jest bardzo  mocnym argumentem.

Rewolucja techniczna: premiera mechanicznej skrzyni biegów z automatycznym przełączaniem

W 1985 roku Mercedes-Benz rozpoczyna nagle rewolucję: ciężkie samochody ciężarowe otrzymują standardowo elektropneumatyczne sterowanie skrzynią biegów (EPS). Marka działa konsekwentnie: jeśli mechaniczne skrzynie biegów z automatycznym przełączaniem wspierają kierowcę i obniżają zużycie, trzeba je montować w produkcji seryjnej. Poręczny joystick zastępuje tradycyjną dźwignię zmiany biegów, lekki klaps ręką plus naciśnięcie pedału sprzęgła wystarcza do zmiany biegu, co stanowi znaczne ułatwienie. Dźwignia zmiany biegów nie ma żadnego mechanicznego połączenia ze skrzynią biegów, pełni ona funkcję czujnika. Procesy zmiany biegów są inicjowane zgodnie z zaleceniem komputera poprzez uruchomienie sprzęgła, alternatywnie kierowca może wybrać wstępnie biegi i włączyć je, naciskając sprzęgło.

Równocześnie nowe warianty mocy silnika V8 z mocą 260 kW (354 KM i momentem obrotowym 1600 Nm) oraz 320 kW (435 KM, 1765 Nm) pokazują swoje zasługi. Skok jest olbrzymi: model 1635 ma teraz wyższy moment obrotowy niż model 1638. Ale to jeszcze nie wszystko: w związku z przewidywanymi ograniczeniami odnośnie poziomu emisji zanieczyszczeń w spalinach wprowadza dla silników elektroniczną regulację silnika wysokoprężnego (EDR). Maksymalne ciśnienie wtrysku eksploduje z niespełna 175 bar do prawie 1000 bar. Mercedes-Benz mówi o zintegrowanej koncepcji napędu, perfekcyjnie dostosowanej do siebie kombinacji silnika, skrzyni biegów i osi napędowej. Wynikiem jest między innymi niska prędkość obrotowa, wynosząca tylko 1300 obr/min podczas autostradowej prędkości 80 km/h. Koszty są ważne jak nigdy wcześniej – cena litra oleju wzrosła w międzyczasie w Niemczech do 68 eurocentów. Zoptymalizowane pod względem ciężaru ramy obniżają masę dwuosiowego ciągnika siodłowego do tylko niespełna siedmiu ton – pomimo obecnie komfortowego wyposażenia z efektywną izolacją hałasów, amortyzowanym fotelem i wszelkiego rodzaju elektrycznymi i elektronicznymi systemami wspomagającymi aż po regulację temperatury w kabinie kierowcy. Wynik jest fascynujący: nowy rekordzista pod względem mocy, Mercedes-Benz 1644, osiąga rekordowe wyniki 33,0 l/100 km przy prędkości 67,7 km/h. Poziom hałasu we wnętrzu jest również niski – wynosi tylko 68 dB(A) przy 80 km/h. Mocno zbudowany Mercedes-Benz 1635 ze zużyciem na poziomie 33,9 l/100 km i dokładnie 66 km/h prawie mu nie ustępuje.

Do góry idą również dopuszczalne masy całkowite: pociągi drogowe i ciągniki siodłowe mogą ważyć w Niemczech od 1986 roku obecnie 40 ton, dwuosiowy pojazd jednoczłonowy 17 ton, także dopuszczalny nacisk na oś napędzaną wzrasta z dziesięciu do 11,0 t, a w 1989 roku do 11,5 t. W Europie brakuje jednak jedności odnośnie wymiar i mas. Długość pociągów drogowych jest wprawdzie prawie całkowicie ograniczona do 18 m, ciągniki siodłowe mają jednak długość od 15 m (Niemcy, Grecja, Irlandia) do 16,5 m (Hiszpania). Jeszcze większy rozdźwięk panuje w przypadku dopuszczalnych mas całkowitych pociągów drogowych i ciągników siodłowych: rozpiętość sięga od 28 ton w Szwajcarii i 32,5 tony w Wielkiej Brytanii, do 44 ton w Belgii, Danii i Włoszech oraz 50 ton w Holandii.

Lata osiemdziesiąte: pojawiają się silniki z turbodoładowaniem i nowy styl jazdy

Dekada zbliża się do końca jednak samochody ciężarowe Merceces-Benz NG 80 sprzedają się wspaniale. Podsumowanie testu porównawczego z początku 1988 roku: „Ciągnik siodłowy Mercedes… dotrzymuje ciągle bez problemu kroku nowym wynalazkom.” Ponieważ postęp nie stanął w miejscu: zaprezentowany 15 lat wcześniej, typoszereg ciężkich samochodów Mercedes-Benz przechodzą na początku lat osiemdziesiątych jeszcze gruntowną modyfikację. Modele NG (nowa generacja) stają się modelami SK (Schwere Klasse = klasa ciężka). Zewnętrznie można go rozpoznać na pierwszy rzut oka po szybach bocznych ze skośnym pasem podokiennym i masywnej, szerokiej atrapie chłodnicy. Kontury kabiny kierowcy pozostają zachowane, jednak wnętrze znacząco się zmieniło.

Podstawę stanowią na przykład zasadniczo zmodyfikowane silniki. W silniku V8 (teraz jako typoszereg OM 442 firmujący) jako silniku bezsprężarkowym pojemność skokowa jest zwiększona do 15,1 l, w przypadku silników z turbodoładowaniem pozostawiono 14,6 l. Silnik V8 jest dostępny o mocy 260, 290, 354 i 435 KM (191, 213, 260 kW). Ukoronowaniem jest wersja o mocy 353 kW (480 KM) z momentem obrotowym 2000 Nm – najsilniejszy drogowy samochód ciężarowy Europy. Ciśnienia zapłonowe 140 bar, jeszcze dłuższe przełożenia do obliczeniowo prawie 140 km/h, równoznacznie z 1200 obr/min przy 80 km/h, zmniejszają zużycie paliwa. Znamionowe prędkości obrotowe spadają z 2300 obr/min do 2100 obr/min – w momencie wprowadzenia typoszeregu 400 wynoszą one jeszcze 2500 obr/min – znak całkowicie innej charakterystyki mocy.

Okresy międzyprzeglądowe rosną do 45 000 km w transporcie dalekobieżnym – najdłuższe okresy w branży. Nowe nazwy typów z kombinacją cyfr 17 na początku (19 dla zdefiniowanych krajów eksportowych) określają podwyższoną dopuszczalną masę całkowitą. 40 ton irytuje model Mercedes-Benz 1748 tylko w niewielkim stopniu: przy średniej prędkości 72 km/h i zużyciu tylko prawie 34 l/100 km osiąga on wspaniałe wyniki testowe. Jeśli chodzi o ceny paliw, panuje krótkotrwałe odprężenie: spadają one w ujęciu rocznym do 45 eurocentów za litr.

Silnik V6 staje się silnikiem dla transportu dalekobieżnego

 Pomiędzy modelem V8 plącze się doładowany model V6 o pojemności skokowej prawie jedenastu litrów i o mocy 243 kW (330 KM) jak kiedyś V8. Chodzi tutaj o specjalność przede wszystkim dla swego czasu ulubionych zestawów z ekstremalnie krótkimi kabinami kierowcy. Mercedes-Benz jest dumny ze swojej super krótkiej kabiny z eleganckim miejscem do spania na górze kabiny kierowcy (Topsleeper), jednak w odróżnieniu do innych marek pozostaje zachowana pełna regulacja wzdłużna fotela kierowcy. Krótkie zestawy mają tylko krótki żywot, UE uniemożliwia wkrótce przyrostki, określając maksymalną długość ładunku, z czego robi się minimalna długość kabiny kierowcy. Wraz z debiutem modelu SK żywota dopełnia stary dobry model V10 – po prawie 20 latach kończy się jego era.

Podwyższona moc hamowania, lżejsza skrzynia biegów

Mercedes-Benz udoskonala ciężkie samochody ciężarowe w wielu punktach. Nie chodzi tylko o szybkie poruszanie do przodu, lecz także moc hamowania wrasta wraz z wprowadzeniem zaworu dekompresyjnego, dodatkowego zaworu w głowicy cylindrów. Nowości dotyczą również nowej generacji skrzyni biegów, teraz dopiero własnej produkcji i wyposażonej w lekką obudowę aluminiową. Półautomatyczny mechanizm zmiany biegów o nazwie EPS liczy od 213 kW (290 KM) mocy do zakresu standardowego.

W kokpicie tablica rozdzielcza wybrzusza się w kierunku kierowcy, technika świateł przechodzących podświetla wskaźniki, regulatory ogrzewania i wentylacji są nachylone w kierunku kierowcy – w SK atmosfera kokpitu jest szeroka. Mniejsza kierownica, obicia welurowe od średniej wielkości kabiny kierowcy, więcej schowków, w większej kabinie kierowcy szafa na ubrania – wyposażenie staje się coraz bardziej komfortowe. Ten, kto zamawia pasy bezpieczeństwa, otrzymuje wersję z regulacją w pionie.

Lata dziewięćdziesiąte: SK, Actros – środowisko i bezpieczeństwo w centrum zainteresowania

Poza tym tematy dotyczące ochrony środowiska zdominowały dyskusję. Od 1988 roku obowiązuje norma Euro 0, teraz są określone wartości graniczne emisji spalin dla następnej bariery Euro 1, zalecanej od 1993 roku. Norma Euro 1 definiuje po raz pierwszy wartość maksymalną dla emisji cząstek stałych. Samochody ciężarowe powinny być również ciche, co ma być rozpoznawalne po zielonej naklejce. Mercedes-Benz reaguje już w 1991 roku, wprowadzając silniki LEV (Low Emission Vehicles). Dzięki innowacjom wewnątrz silnikowym ciężkie silniki spełniają już dwa lata przed wejściem w życie wartości graniczne odnośnie emisji spalin normy Euro 1.

Nowe oznaczenia typu 1831, 1834, 1838, 1844 i 1850 odnoszą się nie tylko do nowego stopniowania mocy, lecz także do zmienionych dopuszczalnych mas całkowitych: 18 ton dla pojazdów dwuosiowych przy niezmienionych 40 tonach dla pociągów drogowych i ciągników siodłowych w Niemczech. Zmienia się więcej niż tylko nazwa: Mercedes-Benz wraca z wyjątkiem obu wtryskowych wersji silnika do dawnej mniejszej pojemności skokowej 9,6 l (V6, typoszereg OM 401) i 12,8 l (V8, OM 402). Tymczasem zespoły napędowe, oprócz pojemności skokowej i średnicy cylindra 125 mm oraz skoku 130 mm, nie mają nic wspólnego z wcześniejszymi wersjami silnika: wszystkie zespoły napędowe występują z turbosprężarką i chłodzeniem powietrza doładowywanego, era wysokoprężnych silników bezsprężarkowych z gwiazdą odchodzi w przeszłość. Maksymalne ciśnienie wtrysku przekracza po raz pierwszy granicę 1000 bar, znamionowa prędkość obrotowa spada jednak o 200 obr/min do tylko ponad 1900 obr/min. Okręt flagowy przełamuje mocą 370 kW (502 KM) barierę dźwięku, także moment obrotowy 2020 Nm jest nie bez znaczenia.

Czas legendarnie niskiego zużycia paliwa wraz  z normą Euro 1 tak jak w przypadku innych marek należy obecnie do przeszłości. Najpopularniejszy model porusza się z prędkością 80 km/h z tylko 1200 obr/min, osiągając 36,4 l/100 km przy prędkości 72,3 hm/h. Inaczej nowy Mercedes-Benz 1831 z silnikiem z turbodoładowaniem V6 i o mocy 230 kW (313 KM): w ruchu jako 32-tonowy zestaw, samochód ciężarowy osiąga 33,5 l/100 km przy średniej prędkości prawie 70 km/h.

Elektroniczna regulacja wtrysku: oszczędność i ochrona środowiska w zgodzie

Zaostrzone wartości graniczne dotyczące emisji spalin z jednej strony, podwyższone wymagania dotyczące ekonomiczności z drugiej – obie te kwestie trzeba było pogodzić. I tak Mercedes-Benz wprowadza w 1994 roku jako wyprzedzenie normy Euro 2 EDC („Electronic Diesel Control”) nową elektroniczną regulację wtrysku paliwa. Olej napędowy jest teraz wtryskiwany z ciśnieniem maksymalnie 1250 bar. Także spirala wzrostu mocy nie osiągnęła jeszcze w NG/NG 80/ SK swojego limitu. W 1994 typoszereg 400 z mocą maksymalną 390 kW (530 KM) i maksymalnym momentem obrotowym 2300 Nm z silnikiem V8 przeżywa nowy przełom. Najsilniejszemu modelowi Mercedes-Benz wystarcza 36,6 l/100 km i z prędkością 72,8 km/h podąża on suwerennie swoją drogą. Litr oleju napędowego kosztuje w Niemczech obecnie ponownie średnio 58 eurocentów. „Klasa ciężka” otrzymuje dalsze ulepszenia. I tak średnica kierownicy mierzy teraz tylko 450 mm, wnętrze jest urządzone przyjaźniej. Obecnie także kierowcy samochodów ciężarowych muszą zapinać w swoich pojazdach pasy bezpieczeństwa. W tle zanosi się na zmianę: wróble o tym ćwierkają – Mercedes-Benz przygotowuje całkowicie nowy, ciężki samochód ciężarowy.

Actros kręci koło historii pojazdów użytkowych do przodu

Zawsze surowe przepisy odnośnie emisji spalin – w 1997 roku wchodzi w życie norma Euro 3 – oraz rosnące wymagania odnośnie komfortu i życzenie większego bezpieczeństwa prowadzą w 1996 roku do rewolucji w konstrukcji samochodów ciężarowych. Jej nazwa: Mercedes-Benz Actros. Wraz z nowym ciężkim samochodem ciężarowym z gwiazdą koło historii samochodów ciężarowych kręci się decydująco do przodu, całkowicie nowy Actros wyznacza standardy w wielu punktach. Należy do nich kabina kierowcy oferowana w wersji krótkiej, średniej i długiej, płaskiej i wysokiej oraz stanowiąca ukoronowanie wersja Actros Megaspace z płaską podłogą. Kabina kierowcy jest ułożyskowana łagodnie na poduszkach pneumatycznych. Szyba przednia jest ustawiona na korzyść wnętrza bardziej ukośnie niż dotychczas, pomimo tego konstruktorzy ulepszyli aerodynamikę. Koja do spania ma szerokość do 75 centymetrów; pod nią umieszczonych jest wiele schowków. Z prawej strony na kierowcę czekają regulatory i przyciski. Oferta miejsca jest fascynująca: już kabina kierowcy L do transportu dalekobieżnego ma o 25 procent większą powierzchnię niż dotychczasowa wielkopowierzchniowa kabina kierowcy. Wersja Megaspace z płaską podłogą dokłada do tego jeszcze więcej miejsca. Pomimo tego Actros jest lżejszy od swoich poprzedników, już poprzez zastosowanie sześciu cylindrów w najpopularniejszych klasach mocy.

Typoszereg 500: kompletnie nowa generacja silników

Pod kabiną nadal umieszczone są silniki widlaste sześcio- i ośmiocylindrowe. Jednak nowo skonstruowany typoszereg silników 500 błyszczy wtryskiem za pomocą pomp jednosekcyjnych, techniką czterozaworową i całkowicie elektroniczną regulacją poszczególnych cylindrów. Silniki sześciocylindrowe o pojemności skokowej dwunastu litrów obejmują cztery poziomy mocy od 230 kW (313 KM) do 315 kW (428 KM). Silniki ośmiocylindrowe o pojemności skokowej 15,9 l  osiągają w trzech wariantach pomiędzy 350 kW (476 KM) i maksymalnie 420 kW (571 KM). Niskie prędkości obrotowe, dynamiczne momenty obrotowe do 2700 Nm i zależne od zużycia, zmienne okresy międzyprzeglądowe do 100 000 km w transporcie dalekobieżnym charakteryzują te silniki. Maksymalne ciśnienie wtrysku osiąga teraz 1800 bar. Kolejny punkt  podkreśla wspaniałą ekonomiczność Actrosa: jego silnik wytrzymuje co najmniej milion kilometrów do pierwszego remontu kapitalnego.

Skrzynia biegów z 16-toma biegami, znane osie ze zwolnicą planetarną i seryjny mechanizm zmiany biegów Telligent – ulepszenie EPS – przejmują przenoszenie napędu. Pedał sprzęgła jest przewidziany tylko dla sytuacji awaryjnych. Wzrost nazywa się automatyczny mechanizm zmiany biegów Telligent: ten całkowicie automatyczny mechanizm zmiany biegów działa podobnie jak automatyczna przekładnia bez udziału kierowcy.

Rewolucyjne hamulce nowego Actrosa

Nie mniej rewolucyjne są hamulce nowego Actrosa. Hamulce tarczowe na wszystkich osiach, elektroniczna regulacja siły hamowania EBS, podwyższone ciśnienie w układzie - teraz hamulce w samochodzie ciężarowym pokazują po raz pierwszy wyczucie jak w samochodzie osobowym, a poza tym ogromną skuteczność. Droga hamowania jest drastycznie zredukowana. Harmonizacja zużycia kalkuluje obciążenie indywidualnie dla poszczególnych kół w sposób tak umiejętny, że wszystkie okładziny zużywają się równomiernie, co minimalizuje pobyty w serwisach. Wraz z elektronicznie regulowanymi hamulcami tarczowymi w przyczepie nawet kompletny zestaw jest hamowany harmonijnie. Konsekwentnie Mercedes-Benz oferuje od zaraz także osie przyczep z nowymi hamulcami, co rozpoczyna następną rewolucję w branży przyczep.

Nawet jeśli kupujący ze względów kosztowych i wagowych koncentrują się na Actrosie z silnikiem V6, poufnym typem jest silnik V8. Actros 1848 o mocy 350 kW (476 KM) osiąga w teście z 33,3 l/100 km wspaniałe zużycie i równocześnie z prędkością 73 km/h jest wyjątkowo szybki na trasie. Kabina kierowcy Megaspace przekonuje oprócz jej przestronności przede wszystkim ekstremalnie niskim poziomem hałasu: 66  dB(A) przy 80 km/h są co najwyższej głośniejszym szumem. Jeszcze bardziej fascynująco toczy się czołowy model, silnik V8 w Actrosie 1857 osiąga przy prędkości 85 km/h na najwyższym biegu prędkość obrotową zaledwie 1125 obr/min. Wkrótce Mercedes-Benz ulepsza Actrosa dzięki dodatkowym schowkom, nowym powierzchniom i materiałom.

Nawet  jeśli świat pojazdów użytkowych koncentruje się na nowym Actrosie: w tle konstruktorzy Mercedesa pracują już nad całkowicie nowymi metodami oczyszczania spalin w związku z przyszłymi wartościami granicznymi emisji spalin. Realizacja będzie trwała jeszcze latami. Bliższe są nowe wymiary: całkowita długość pociągów drogowych może osiągać 18,75 m, ciągniki siodłowe mają długość 16,5 m.

Nowe tysiąclecie: samochód ciężarowy w drodze do perfekcji

U progu nowego wieku Mercedes-Benz prezentuje z okazji targów IAA 2000 jako pierwszy producent samochodów ciężarowych elektroniczny program stabilizacji jazdy ESP. Równolegle do tego marka zapowiada system regulacji odległości Telligent (zwany także tempomatem z funkcją regulacji odległości lub ART) oraz asystenta toru jazdy SPA. ESP poprzez celową ingerencję w system zarządzania pracą silnika i hamulców zapobiega poślizgowi lub przewróceniu samochodu ciężarowego w ramach możliwości fizycznych. W przypadku ART kierowca może w określonych granicach ustawić odległość minimalną od pojazdu poprzedzającego, którą samochód utrzymuje automatycznie. Asystent toru jazdy ostrzega akustycznie w przypadku opuszczenia toru jazdy przed zjechaniem z drogi. Wszystkie trzy systemy mają premierę w samochodach ciężarowych Mercedes-Benz i znacznie zwiększają poziom bezpieczeństwa.

Jednak bezpieczeństwo to nie wszystko: w obliczu cen oleju napędowego wynoszących 80 eurocentów na niemieckich stacjach benzynowych również ekonomiczność znajduje się w centrum zainteresowania. Dotyczy to także przyszłego skoku z Euro 2 na Euro 3. Nie mniej fachowców ostrzega przed wyraźnie wyższym zużyciem paliwa. Jednak jak pokazują testy, konstruktorom silników Mercedesa udaje się zrobić szpagat: czyste silniki zużywają mniej paliwa niż ich poprzednicy. Actros otrzymuje wkrótce brata: nowy Axor z sześciocylindrowym silnikiem jednorzędowym pod kabiną kierowcy pasuje, jeśli chodzi o wysoki ciężar użyteczny i możliwie niskie koszty. Actros pozostaje pierwszym wyborem w transporcie dalekobieżnym.

Marzenie kierowcy: druga generacja Actrosa

To podkreśla obszerny facelifting modelu latem 2002 roku. Kierowcy cieszą się z kompletnie nowego, harmonijnie ukształtowanego kokpitu. Nowe wskaźniki, kierownica z klawiaturą, wysokiej jakości materiały z komfortem limuzyny, na życzenie „Single Cub” z siedzeniem rozkładanym, wydajna klimatyzacja, leżanka z punktową, elastyczną amortyzacja - Actros jest spełnieniem marzeń kierowców. Pod kabiną pracują silniki o lekko podwyższonej mocy i przede wszystkim z wystarczającym momentem obrotowym. Rozpiętość typoszeregu 500 sięga teraz od V6 z mocą 235 kW (320 KM) do 335 kW (456 KM) i 370 kW (503 KM) do 425 kW (578 KM) dla silnika V8. Do technicznych zmian wraz z okresami międzyprzeglądowymi do 120 000 km dołącza jeszcze poprawiona ekonomiczność. W zintegrowanej tylnej części ramy gromadzą się dzwon powietrzny i akumulatory rozruchowe oraz w przypadku ciągników siodłowych lekkie 2-poduszkowe zawieszenie pneumatyczne. Z przodu dynamiczna - śmiała atrapa chłodnicy charakteryzuje nową generację. Silniki sześciocylindrowe otrzymują nową, lekką i oszczędnie pracującą hipoidalną oś tylną.

Wynik przekonuje: Mercedes-Benz Actros 1841 (300 kW/408 KM) zużywa w teście tylko 32,8 l/100 km i jest równocześnie zaskakująco szybki osiągając 73,2 km/h. Actros drugiej generacji jest również samochodem ciężarowym dla przedsiębiorców: Actros 1854 z silnikiem V8 i mocą 395 kW (537 KM) odjeżdża mniejszemu bratu z dokładnie 75 km/h na dłuższych trasach, zużycie wynoszące 35,8 l/100 km jest bardzo skromne.

Technologia BlueTec: czystość i ekonomiczność równocześnie

Zużycie i poziom emisji spalin znajdują się w centrum zainteresowania ponownie od jesieni 2004 roku. W perspektywie oczekującego standardu emisji spalin Euro 4 (od jesieni 2005) i Euro 5 (od jesieni 2008) Mercedes-Benz stawia na nową technologię silników BlueTec z systemem SCR. Wodny roztwór sztucznego mocznika (nazwa handlowa AdBlue) jest celowo wtryskiwany do spalin i przekształca szkodliwe części spalin na niegroźne elementy składowe powietrza. W ten sposób ma miejsce zoptymalizowane spalanie. Przyczynia się ono w takim samym stopniu do zwiększenia mocy i momentu obrotowego jak również do mniejszej emisji cząstek i zauważalnie niższego zużycia paliwa.

O tego typu nakładach konstruktorzy sprzed kilku dekad nie mogli nawet marzyć. Dla nich jednak również moce silników do 440 kW (598 KM) i moment obrotowy 2800 Nm oraz ciśnienia zapłonu 180 bar oraz ciśnienia wtrysku 1800 bar były niewyobrażalne. To samo dotyczy niezsynchronizowanej skrzyni biegów Powershift, dzięki której Mercedes-Benz robi furorę latem 2006 roku. Dwanaście biegów wystarcza dla silników z wysokim momentem obrotowym, dzięki seryjnej automatyzacji można ponownie zrezygnować z synchronizacji po kilku dziesięcioleciach. Kierowca może przełączać i kierować Actrosem lub w razie potrzeby i zainteresowania zaingerować na różne sposoby. Odpowiednio Actros 1844 zadowala się zużyciem na poziomie tylko 32,8 l/100 km i porusza się bardzo szybko z prędkością 74 km/h. Okręt flagowy Actros 1860 łączy maksymalną moc z zaskakującą ekonomicznością: 35,4 l/100 km przy średniej prędkości 75,6 km/h na najbardziej wymagających odcinkach – fascynujące. Tak musi być, ponieważ olej napędowy kosztuje obecnie 112 centów.

Active Brake Assist: niepowtarzalny system bezpieczeństwa

Mercedes-Benz Actros jest również bezpieczny jak żaden inny samochód ciężarowy. Logicznym ulepszeniem ART jest automatyczny hamulec awaryjny, który doszedł do Actrosa w 2006 roku. Active Brake Assist ABA, zwany także asystentem hamowania awaryjnego, w przypadku niedającego się uniknąć zderzenia z poprzedzającym pojazdem, wdraża po wielostopniowych ostrzeżeniach pełne hamowanie. Od 2006 roku zalecany jest również cyfrowy tachograf, 53 lata po obowiązkowym wprowadzeniu tachografu.

Jeszcze raz udoskonalenia aż po szczegóły: Actros od 2008

Mercedes-Benz Actros nie zna również spokoju. Od lata 2008 może on jeszcze więcej niż dotychczas: precyzyjniejszy układ kierowniczy, jeszcze bardziej perfekcyjna skrzynia biegów Powershift. To samo dotyczy postojowego układu klimatyzacji. Sprężarka powietrza i pompa wodna pracują teraz według potrzeb. Pozwala to na oszczędność paliwa i jest na czasie w obliczu cen paliw na stacjach benzynowych wynoszących średnio 133 centów. Czujniki deszczu i światła wspomagają kierowcę. Spogląda on na wskaźniki w nowej formie. Lusterko do golenia i uchwyt na ręczniki są pomocne podczas czynności związanych z higieną osobistą. Leżanka dysponuje teraz możliwością regulacji poziomu, złącze sprężonego powietrza pomaga przy czyszczeniu tego zarówno funkcjonalnego jak również elegancko toczącego się miejsca pracy. Z jego poprzednikami sprzed 50 lat łączy go jedynie gwiazda.