23
kwietnia
2013
|
02:00
Europe/Warsaw

Wrażenia z jazdy po terenie kopalni odkrywkowej

Jazda testowa Arocsem Mercedes-Benz:

Potrójny test – od jazdy drogowej w zastosowaniach budowlanych aż po prawdziwą eksploatację terenową

  • Aktywny w najcięższym terenie
  • Mocny – nawet w podstawowej wersji
  • Duża moc nawet z „małych” silników
  • Z systemem Mercedes PowerShift 3 wszystko udaje się lepiej
  • Dynamika na drodze przypomina tą znaną z Actrosa

Nie ma wątpliwości: Arocs imponuje swoją siłą i wytrzymałością nawet wtedy, gdy stoi w miejscu. Przypominająca wyglądem ząb łyżki koparki osłona chłodnicy stanowi wizualny łącznik między technologią a terenem – obserwator czuje, że ten pojazd jest stworzony do jazdy terenowej. Na terenie kopalni odkrywkowej firmy Rheinkalk w miejscowości Dornap (Niemcy) Arocs zaprezentował swoje nieprzeciętne zdolności.

Jazda testowa na odcinku ekstremalnym

Do jazdy testowej na tak zwanym odcinku ekstremalnym wybrano model 4151 8x8/4. W przyjętej nomenklaturze Mercedes-Benz oznacza to pojazd 41-tonowy o czterech napędzanych osiach, w tym dwóch przednich kierowanych. W oznaczeniu modelu zawarto także moc zastosowanej jednostki napędowej: 375 kW (510 KM). Innymi słowy, jest to najmocniejsza wersja sześciocylindrowego silnika rzędowego Mercedes-Benz o pojemności skokowej 12,8 l, który swoją maksymalną moc udostępnia przy 1800 obr/min, a swój maksymalny moment obrotowy 2500 Nm przenosi na wał korbowy już przy 1100 obr/min.

Z tym spełniającym standardowo normę Euro VI silnikiem BlueTec może współpracować w pełni zautomatyzowana skrzynia biegów Mercedes PowerShift 3. W wybranym do testów pojeździe zastosowano jednak standardową, 16-stopniową manualną skrzynię biegów. Ten manualny system przełączania biegów zapewnia precyzyjną zmianę biegów dzięki nowo zaprojektowanemu układowi cięgien i skutecznemu wspomaganiu. Pomaga także lekko pracujący pedał sprzęgła.

Zachwycająca siła ciągu

W trakcie pierwszej jazdy próbnej po terenie kopalni odkrywkowej Rheinkalk system przełączania biegów schodzi jednak na drugi plan. O wiele bardziej zachwyca sam silnik – przede wszystkim swoją niesamowitą siłą ciągu, wydobywaną już w niskim zakresie obrotów przy jednoczesnej łatwości wchodzenia na wyższe obroty. Pozwala to w wielu przypadkach zrezygnować ze zmiany biegu.

A ponieważ zgodnie z „manierą” Mercedesa blokady mechanizmów różnicowych w nowym Arocsie są jak do tej pory w rodzinie pojazdów budowlanych (ze sprawdzonym typoszeregiem Actrosa na czele) łączone szeregowo zgodnie z dynamicznym zapotrzebowaniem na trakcję, obsługa tego bolidu budowlanego jest tak ergonomiczna, jak oczekują tego kierowcy. Zwłaszcza, że czytelna tablica wskaźników dokładnie informuje kierowcę o tym, w jakim stanie jezdnym pojazd się aktualnie znajduje.

Prędkość obrotowa decyduje

Jednym z tych wskaźników jest oczywiście prędkościomierz, jednak w ciężkim terenie jest on mniej ważny. Tutaj najważniejsza jest prędkość obrotowa silnika, która przy najwyższych oporach jazdy daje odpowiedź na decydujące pytanie: czy silnik da radę przemieścić pojazd dalej, czy też nie.

Przy w pełni obciążonym Arocsie 4151 8x8/4 wskazówka obrotomierza zastyga jak przyspawana przy 1100 obr/min. Nawet na najbardziej stromym odcinku wymagającej trasy terenowej – skrajnie grząskim z powodu wcześniejszych opadów deszczu – ta niezłomna maszyna budowlana nie poddała się. Kierowca miał przy tym nawet jeszcze nieco luzu pod pedałem gazu.

Cechujący się wysoką sprawnością terenową układ jezdny porusza się pod w pełni obciążoną skrzynią wywrotki tak zgrabnie, że stanowi prawdziwe zjawisko nawet dla obserwujących go fotografów. Również za kierownicą Arocsa panuje zrelaksowana atmosfera pracy. Dzięki układowi wyrównywania nacisku na osie rozkład masy na obie osie przednie jest optymalnie zrównoważony, a trakcja wynosi blisko 100 procent. Nowej wywrotce z napędem na wszystkie koła pomagają także przyczepne opony terenowe o rozmiarze 13 R 22.5.

 

Łatwe prowadzenie dzięki światowej nowości: układowi kierowniczemu Servotwin

Podczas wymagających manewrów w terenie zauważalnie lekko i precyzyjnie pracuje układ kierowniczy. Nic dziwnego, skoro w nowym Arocsie zastosowano światową nowość w segmencie pojazdów użytkowych: elektrohydrauliczny układ kierowniczy Servotwin. Na razie jest on wykorzystywany wyłącznie w pojazdach czteroosiowych. Bonus dla kierowcy Arocsa: wspomaganie kierownicy zależne od prędkości jazdy i aktywny ruch powrotny kierownicy do pozycji wyjściowej.

Dzięki tej nowo opracowanej technologii, dostępnej standardowo w pojazdach 8x6 i 8x8, a opcjonalnie w pojazdach 8x4, uzyskuje się niespotykany dotąd komfort kierowania przy jednocześnie najwyższej precyzji kierowania.

Druga runda testu na odcinku indywidualnym z silnikiem OM 470

Pojazdy testowe biorące udział w drugiej rundzie testu również wyposażono w układ kierowniczy Servotwin. Za zmianę biegów odpowiada tym razem opcjonalny, automatyczny system przełączania Mercedes PowerShift 3. Przed skrzynią biegów pracuje nowy, 10,7-litrowy, sześciocylindrowy silnik rzędowy OM 470, dostępny w czterech wariantach mocy od 240 kW (326 KM) do 315 kW (428 KM). W użytym pojeździe testowym – czteroosiowym modelu 3240 z napędem 8x4/4 – zastosowano drugi najmocniejszy silnik o maksymalnej mocy 290 kW (394 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 1800 Nm. Testowa wywrotka trójstronna wyposażona jest w ogumienie o rozmiarze 315/80 R 22.5 do jazdy po drogach i w lekkim terenie.

Tym razem do jazdy testowej staje więc maszyna z nieco mniejszą jednostką napędową, zabudowaną pod półdługą kabiną, z mniej terenowymi oponami, ale mimo to z pełnym obciążeniem 32 ton. Niezmieniona pozostaje za to typowa dla Arocsa powierzchowność z emanującym siłą obliczem.

Miejsce pracy kierowcy zaaranżowane jest jak w poprzednio testowanym modelu 8x8. Hamulec postojowy jest ergonomicznie umieszczony w desce rozdzielczej obok kierownicy. W pojazdach z napędem na wszystkie koła miejsce to jest zarezerwowane dla częściej używanych w terenie elementów obsługi blokad mechanizmu różnicowego.

Obsługa na najwyższym poziomie

Obsługa funkcji Arocsa 3240 8x4/4 jest ergonomiczna i intuicyjna, nie tylko dzięki systemowi Mercedes PowerShift 3. Umieszczona na kolumnie kierownicy dźwignia do obsługi Mercedes PowerShift 3 umożliwia bezstresową jazdę nawet w terenie. Obsługa komputera pokładowego odbywa się za pośrednictwem montowanej standardowo kierownicy wielofunkcyjnej. Wskaźniki są przejrzyście rozmieszczone, przekazują dużą liczbę informacji i oferują szerokie możliwości ustawień. Ustawienie foteli i lusterek jest zoptymalizowane, a wszystkie przyciski i przełączniki są umieszczone dokładnie tam, gdzie powinny. Nawet przełączanie biegów wydaje się być identyczne: system Mercedes PowerShift Offroad działa praktycznie jak w pojazdach drogowych – jazda rzekomo topornym pojazdem budowlanym jest teraz równie komfortowa.

Komputer pokładowy do ruszania wybrał bieg drugi jako najlepiej pasujący. Dość duża masa pojazdu (32 tony) jak na 290 kW (394 KM) mocy i 1800 Nm maksymalnego momentu obrotowego oraz typowo terenowe, krótkie przełożenie osi przemawiają wyraźnie za tym, że mamy do czynienia z konfiguracją chroniącą sprzęgło. Przy prędkości obrotowej biegu jałowego tworzone jest zamknięcie siłowe.

Sterowanie skrzynią biegów na najwyższym poziomie

Mercedes PowerShift 3 podczas ruszania z miejsca zawsze wybiera bieg odpowiedni do obciążenia pojazdu, nachylenia terenu oraz wybranego trybu jazdy. Podczas przyspieszania system Mercedes PowerShift 3 zmienia biegi zgodnie z dobrze znaną zasadą dużych skoków – tam, gdzie to możliwe, model 3240 8x4/4 przełącza bezpośrednio z trzeciego na szósty, a następnie na ósmy bieg. Sterownik skrzyni biegów wyklucza jakiekolwiek niepotrzebne trwonienie czasu i paliwa.

Można się o tym przekonać nawet podczas krótkiego sprintu. W końcu pojazd porusza się tu po części w ekstremalnie trudnym terenie kopalni odkrywkowej Rheinkalk, a nie po utwardzonej nawierzchni. To właśnie tu montowany standardowo we wszystkich modelach Arocsa automatyczny system przełączania biegów Mercedes PowerShift 3 naprawdę pokazuje, na co go stać podczas jazdy terenowej. Oprócz programu jazdy Power dostępny jest specjalny program jazdy Offroad. Każdy program jazdy oferuje trzy tryby do wyboru (standard, manual oraz power lub offroad).

Programy Mercedes PowerShift 3 doskonale dopasowane

Samochód testowy wyposażony jest w program jazdy Offroad dla systemu Mercedes PowerShift 3. Gdy zostanie on uaktywniony dźwignią na kolumnie kierownicy, podczas jazdy w terenie nie może się już właściwie przydarzyć nic złego. Przynajmniej jeśli chodzi o zmianę biegów.

Już przy lekko zwiększonych oporach jazdy sterownik skrzyni biegów ustala progi przełączania na wyższy i niższy bieg na bardzo wysokim poziomie. Program jazdy Offroad w połączeniu z systemem Mercedes PowerShift 3 pozwala trwale wyeliminować ryzyko utknięcia z powodu zbyt optymistycznej zmiany przełożenia.

Na czas dalszej jazdy testowej w średnio ciężkim terenie kopalni odkrywkowej optymalny jest wybór trybu jazdy standard. 10,7-litrowy motor o maksymalnym momencie obrotowym 1800 Nm pręży już swoje muskuły, jak gdyby tylko na to czekał. Podobnie jak testowany wcześniej silnik 12,8-litrowy, również ta mniejsza jednostka jest w stanie z łatwością sprostać wszystkim istotnym wymaganiom w terenie.

Zabezpieczony przed niespodziankami

W przypadku nagłego zwolnienia podczas pokonywania trudnego terenu system Mercedes PowerShift 3 z pewnością godną lunatyka redukuje bieg bezpośrednio z piątego na pierwszy. Już po ułamku sekundy siła ciągu na kołach napędowych Arocsa znów pasuje do aktualnego oporu jazdy. Z silnikiem OM 470 nawet podczas pokonywana głębokiego błota nie ma mowy o utknięciu.

Nieprzerwana siła napędowa na kołach to także w dużym stopniu zasługa dołączanej w locie blokady poprzecznej. Wyłączenie wyrównywania prędkości obrotowej powinno być przy tym oczywiste nawet dla laika jazdy terenowej. W końcu ten nieunikniony manewr realizowany jest bez większych akcji za pomocą drążka zmiany biegów lub odpowiednio dozowanego wciskania pedału sprzęgła. Dzięki temu kierowca ma czas na to, aby przekręcić przełącznik blokady mechanizmów różnicowych po prostu o jeden stopień dalej.

Czasami manualnie

Tak naprawdę jednak jazda w terenie nie jest taka zupełnie prosta. Przed wspięciem się na najbardziej strome wzniesienia opiekun testu stwierdza ważną rzecz: „W trudnym terenie absolutnie niezbędna jest odpowiednia wiedza i umiejętności kierowcy.” Ma on na myśli to, że nawet najlepszy automatyczny system przełączania biegów nie widzi terenu, po którym się porusza. Nawet jeśli bardzo czuły układ sensoryczny nowego systemu PowerShift Offroad dzięki zoptymalizowanemu pod kątem jazdy terenowej czujnikowi nachylenia wydaje się niemalże wyczuwać zmiany oporu jazdy.

Tester może więc teraz wypróbować tryb jazdy manual, w którym biegi przełączane są ręcznie. Czteroosiowy pojazd wspina się na wzniesienie na trzecim biegu z zablokowanym tandemem osi. Wygląda to prawie tak, jakby chciał udowodnić terenowi swoją wyższość. Napęd na wszystkie koła? Nie jest potrzebny. Odpowiedni know-how i podstawowa technologia Arocsa wystarczą. Resztę załatwia sześciocylindrowy silnik, który wykonuje ciężką pracę z prawdziwą elegancją.

Zjazd ze wzniesienia – odczuwany niemal jako spadek pionowo w dół – odbywa się już klasycznie na pierwszym biegu z blokadą przeciw przełączaniu na wyższe biegi oraz z użyciem skutecznie działającego, wzmocnionego zwalniacza. Z silnika o pojemności 10,7 l potrafi on wykrzesać taką moc hamowania, jaką wcześniej przypisywało się jedynie dziesięciocylindrowym silnikom wolnossącym.

Trzecia runda testu: jazda drogowa z niewielkim obciążeniem

Po imponującej jeździe niezwykle sprawnym w terenie Arocsem 4151 8x8/4 z napędem na wszystkie koła oraz niewiele mu ustępującym w warunkach terenowych Arocsem 3240 8x4/4 do zastosowań mieszanych na zakończenie obszernych testów przewidziano jazdę próbną Arocsem 2630 6x4 w eksploatacji drogowej.

Ta wywrotka trójosiowa napędzana jest kompaktowym silnikiem o pojemności 7,7 l. Ta jednostka napędowa stanowi jeden z kluczowych komponentów, umożliwiających betonomieszarce Arocs Loader uzyskanie sensacyjnej objętości ładunkowej na poziomie 8m³. Spektrum dostępnych mocy tego silnika rozciąga się od 175 kW (238 KM) do 260 kW (354 KM).

To, co jest dobre dla betonomieszarki, nie może być złe dla wymagającego jak największej ładowności pojazdu do przewozu ładunków masowych. Testowa wywrotka trójstronna przystępuje do rundy drogowej z lekkim silnikiem o mocy 220 kW (299 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 1200 Nm.

Solidarność technologiczna z konstrukcjami największego kalibru

Ukryty pod średniej długości kabiną Arocsa silnik OM 936 jest całkowicie nową konstrukcją – podobnie jak testowany w poprzedniej rundzie OM 470. Ta lekka jednostka napędowa nie musi się jednak chować za swoimi większymi braćmi. Również tutaj można bowiem znaleźć oznaki technicznego wyrafinowania. Za przykład może posłużyć ciśnienie wtrysku, które w systemie Common Rail wynosi aż 2100 barów, albo pierwszy na świecie regulowany wałek rozrządu sterujący wydechem w silniku wysokoprężnym.

W silnikach o mocy do 220 kW (299 KM) za doładowanie odpowiada asymetryczna, napędzaną spalinami turbosprężarka z dwukanałową turbiną. W dwóch najmocniejszych jednostkach napędowych przewidziano doładowanie dwustopniowe, realizowane przez dwie turbosprężarki.

Siła z samego dołu

Od razu przy wjeździe na autostradę silnik OM 936 prezentuje swoje imponujące zdolności. Już przy prędkości obrotowej 1600 obr/min do dyspozycji kierowcy jest około 90 procent mocy maksymalnej. Jednocześnie silnik wykazuje wysoką dynamikę już w niskim zakresie obrotów.

Maksymalny moment obrotowy dostępny jest stale od 1200 obr/min aż do 1600 obr/min, czyli w podstawowym zakresie do jazdy. Jednak nawet przy obrotach poniżej 1000 obr/min jednostka napędowa prezentuje dobre osiągi. W praktyce przekonuje ponadto spontaniczna reakcja silnika na ruchy pedału gazu.

I tutaj znów należy oddać zasługi standardowemu systemowi Mercedes PowerShift 3. Ten zautomatyzowany system przełączania biegów zdecydowanie wzmacnia wrażenie, że w tym „małym” silniku drzemie wielka siła. Mercedes PowerShift 3 niezwykle sprawnie i w stosownych skokach porusza się po dostępnych przełożeniach, zawsze dążąc do ograniczenia prędkości obrotowej jak w silniku dwunastolitrowym.

Pusty i pełny na zmianę

W pierwszej chwili nie dziwi fakt, że testowany na drogach Arocs jest pusty (bez ładunku). Logiczne, że moc silnika wtedy najlepiej harmonizuje ze skrzynią biegów. Jednak zaraz po krótkiej jeździe autostradą wywrotka zjeżdża do składu materiałów budowlanych, gdzie zostaje załadowana przez ładowarkę kołową trzema pełnymi lemieszami materiału sypkiego.

Czy teraz nasz żwawy Arocs 2630 6x4 zamieni się w niemrawą ślamazarę? W żadnym razie! Na drogę powrotną do miejsca rozładunku wybrano górzystą trasę po drogach krajowych. Duet w postaci kompaktowego silnika i zautomatyzowanej skrzyni biegów może tu w imponujący sposób pokazać swoje mocne strony.

Precyzyjne prowadzenie

Także w przypadku „małego” silnika momenty zmiany biegu dobierane są bardzo dokładnie. Zawsze gdy kierowca chce sięgnąć do przełącznika impulsowego skrzyni biegów, aby ręcznie zainicjować przełączenie biegu, system Mercedes PowerShift 3 uprzedza go i sam zmienia przełożenie. Przeważnie jest to prosta zmiana biegu, niekiedy jednak mamy do czynienia ze złożonym przełączeniem podwójnym.

Podczas płynnie pokonywanej trasy po drogach krajowych częściowo elektrycznie wspomagany układ kierowniczy Servotwin po raz kolejny przekonuje kierowcę testowego. Podczas gdy w terenie najbardziej imponuje lekkość kręcenia kierownicą, na szybkich odcinkach drogowych przede wszystkim podoba się coraz bardziej bezpośrednie działanie układu. Daje to poczucie pełnej kontroli nad pojazdem oraz wyraźnego kontaktu z jezdnią.

Komfort obsługi? Całkiem wysoki!

Obsługa funkcji pojazdu za pomocą prawej dźwigni na kolumnie kierownicy, poprzez którą sterowany jest również hamulec silnikowy, odbywa się intuicyjnie. Nie ma jednak wiele do roboty. Większość pracy wykonuje system zarządzania napędem i hamulcami o jakości dostosowanej do wymagań praktyki.

Poprzez kierownicę wielofunkcyjną obsługiwane są ważne systemy asystujące, takie jak tempomat oraz dowolnie ustawiany ogranicznik prędkości (limiter).

Szczególnie pomocny jest „przycisk szybkiego dostępu”, którego funkcję można dowolnie zaprogramować. Każdy kierowca może przypisać do tego przycisku informację, którą uważa za najważniejszą (na przykład czas prowadzenia pojazdu lub zużycie paliwa na danej trasie) – potem wystarczy już tylko jedno naciśnięcie, aby żądana informacja pojawiła się na wyświetlaczu.

A propos czasu prowadzenia pojazdu. Po trzech jazdach testowych dopuszczalny ustawowo limit został wyczerpany niemal w połowie. Po powrocie na teren kopalni odkrywkowej Rheinkalk kierowca testowy prowadzi Arocsa 2630 6x4 dokładnie do miejsca rozładunku i pozwala powoli zsunąć się materiałowi sypkiemu na plac magazynowy.

Następnie podjeżdża nieco do przodu i gwałtownie zatrzymuje pojazd, tak aby resztki materiału odłączyły się od powierzchni ładunkowej. Ostatnią jazdę testową nowymi modelami Arocsa tester kończy przynajmniej w przybliżeniu tak profesjonalnie, jak zaprezentował się Arocs w swojej całej różnorodności.

 

Z napędem na wszystkie koła czy bez

Rodzaj eksploatacji determinuje formułę napędu

  • Przegląd cech systemu PowerShift
  • Mocny pod względem ładowności: ciągnik siodłowy 4x2
  • Nowość: Hydraulic Auxiliary Drive
  • Skrojony na miarę: dołączany napęd na wszystkie koła
  • Sprawny w terenie: czteroosiowiec 8x8 z napędem na wszystkie koła
  • Uniwersalny: wywrotka trójosiowa jako 6x4 lub 6x6

Aby wspierać kierowcę Arocsa w najróżniejszych sytuacjach dnia codziennego, system Mercedes PowerShift Offroad wyposażony jest w wiele przydatnych funkcji. Poza utwardzonymi drogami szczególnie przydatne są:

  • tryb jazdy offroad
  • tryb wybujania
  • cztery biegi wsteczne
  • szybkie przełączanie między biegami do jazdy w przód i wstecz
  • funkcja pełzania
  • funkcja zwiększania obrotów w zależności od obciążenia

W eksploatacji drogowej kierowcę wspierają:

  • tempomat z elastyczną histerezą
  • funkcja EcoRoll
  • funkcja pełzania

Formuły napędu przy eksploatacji terenowej

Informacja o tym, że dana funkcja wspomagająca jazdę/obsługę jest włączona lub wyłączona, prezentowana jest na wyświetlaczu wielofunkcyjnym.

Szczególne zadania przewozowe wymagają szczególnych pojazdów. Eksploatacja drogowa lub terenowa to jedno z kryteriów, inne to przewożone ilości i częstotliwość transportu. Eksploatacja mieszana pojazdu do różnych zadań transportowych wykonywanych na różnych drogach stwarza inne wymagania niż przewóz zawsze tego samego materiału tą samą trasą.

Transport dużych ilości materiałów sypkich, takich jak żwir czy piasek, po utwardzonych drogach wymaga przede wszystkim jednego: jak największej ładowności. Najbardziej pożądane są lekkie środki transportu. W tym przypadku zwykle najlepiej sprawdzi się ciągnik siodłowy z rodziny Arocsa w standardowej konfiguracji napędu 4x2.

Do pojazdu ukierunkowanego na eksploatację drogową z okazjonalnie zwiększonym zapotrzebowaniem na trakcję optymalnie pasuje nowy napęd „Hydraulic Auxiliary Drive”. W przypadku tego nowego wariantu napędu na wszystkie koła za napęd przedniej osi odpowiadają dołączane, napędzane hydrodynamicznie silniki w piastach kół, zastępujące mechaniczne wały przegubowe. Pozwala to obniżyć masę własną i zaoszczędzić sporo paliwa – sama tylko redukcja masy względem permanentnego napędu na wszystkie koła do eksploatacji w ciężkim terenie wynosi pół tony.

Dołączany napęd na wszystkie koła jako dobry kompromis

Jeśli wymagania dotyczące ładowności i niskiego zużycia paliwa są większe niż zapotrzebowanie na trakcję, wówczas jako drugi wariant dostępny jest dołączany napęd na wszystkie koła bez przełożenia terenowego. W tym przypadku napęd osi przedniej dołączany jest podczas postoju poprzez skrzynię rozdzielczą, przez co wały przegubowe zostają połączone i obracają się do tyłu i do przodu w stosunku 1:1.

Napęd na wszystkie koła sensowny także w ciągniku siodłowym

Jeżeli ciągnik siodłowy ma z pewną regularnością o własnych siłach pokonywać wymagający teren, należy rozważyć konstrukcję z permanentnym napędem 4x4. Z oferty pojazdów użytkowych
Mercedes-Benz można tu wybrać klasycznego Arocsa z napędem na wszystkie koła. Dzięki permanentnemu napędowi na wszystkie koła – ze standardowymi wzdłużnymi i poprzecznymi blokadami mechanizmów różnicowych – ciągnik taki może pokonywać trudny teren jeszcze sprawniej niż ciągniki opisane wcześniej.

Chętnie wybieraną alternatywą dla dwuosiowego ciągnika siodłowego z trzyosiową naczepą jest równie sprawny w terenie ciągnik siodłowy 6x4 z naczepą dwuosiową. Oczywiście ładowność jest tu już nieco mniejsza, za to trakcja wyraźnie polepszona.

Jeszcze lepsze właściwości trakcyjne w nieutwardzonym terenie zapewni rozbudowa trzyosiowego ciągnika siodłowego do postaci pojazdu z napędem na wszystkie koła (6x6). Przydatność napędzanej osi przedniej staje się zauważalna zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów w terenie. Standardem będzie nowy, dołączany napęd na wszystkie koła. Permanentny napęd na wszystkie koła dostępny jest opcjonalnie.

Pojazd czteroosiowy do wielu zastosowań

Jeżeli zadanie transportowe jest jeszcze trudniejsze, a więc teren jeszcze bardziej wymagający, wówczas optymalnym rozwiązaniem będzie pojazd czteroosiowy. Ze względu na zmniejszoną ładowność duży pojazd solowy nie jest wprawdzie pierwszym wyborem w przypadku wyłącznej eksploatacji drogowej, jednak w przypadku eksploatacji mieszanej (drogowo-terenowej) oraz eksploatacji w ograniczonej przestrzeni jest to od dawna najlepsze możliwe rozwiązanie. Pojazdem solowym łatwiej cofa się wokół rozmaitych narożników podczas podjeżdżania do miejsca załadunku lub rozładunku niż pojazdem dzielonym.

W przypadku lżejszych lub średnio ciężkich zadań transportowych standardowa formuła napędu pojazdu czteroosiowego to 8x4, natomiast w ciężkich zastosowaniach najlepiej sprawdzi się formuła 8x8. Jako kompromis oferowana jest także formuła napędu 8x6.

O jeden numer mniejszy, ale za to bardziej wszechstronny jest natomiast klasyczny trójosiowiec. Znacznie chętniej niż w przypadku pojazdu czteroosiowego stosowana jest tu klasyczna wywrotka trójstronna. W wersji 6x4 jest ona szeroko rozpowszechniona we flotach wielu firm transportowych. Jako zestaw drogowy, dzisiaj z reguły z przyczepą centralnoosiową (tandemem), a wcześniej z przyczepą z obrotnicą, przewozi ona w sposób bardzo ekonomiczny po drogach materiały sypkie z punktu A do punktu B, aby później wykonywać zadania w ograniczonej przestrzeni placu budowy C. Z drugiej strony taka wywrotka trójstronna może także bez problemu ciągnąć średnio ciężka przyczepę niskopodwoziową z ładunkiem w postaci odpowiednio zamocowanej koparki. Po rozbudowie do konfiguracji 6x6 może też pokonywać niemal niemożliwe do przebycia przeszkody terenowe.

Łatwa obsługa blokad mechanizmów różnicowych

Jeśli chodzi o obsługę blokad mechanizmów różnicowych, to analogicznie do poprzedniego typoszeregu jest tu tylko jedno logiczne rozwiązanie: przełącznik obrotowy, włączający kolejno blokadę wzdłużną i poprzeczną. Z pozycji wyłączonej, zapewniającej w pełni swobodną pracę mechanizmów różnicowych, należy w razie potrzeby przełączyć do pozycji 1, aby w pierwszej kolejności wyłączyć wyrównywanie prędkości obrotowej, które niekiedy pogarsza trakcję. Kolejna pozycja przełącznika obrotowego to już blokady poprzeczne z tyłu. Jeżeli i to nie wystarczy, to w pozycji 3 przełącznika obrotowego załączana jest dodatkowo blokada poprzeczna osi przedniej. Dzięki temu można wyprowadzić pojazd z niemal każdego, najtrudniejszego nawet terenu – w tak krytycznej sytuacji koła powinny już i tak stać w miejscu.