07
lutego
2014
|
01:00
Europe/Warsaw

Zaawansowane technologie do ciężkich zadań:Fascynujące ciągniki do transportu ciężkiego Actros SLT i Arocs SLT

Mercedes-Benz Trucks kompletuje paletę swoich pojazdów ciężarowych: Nowe ciągniki do transportu ciężkiego SLT pojawiają się na początku obowiązywania normy emisji spalin Euro VI i doskonale uzupełniają gruntownie odnowioną ofertę złożoną z typoszeregów Actros, Arocs, Antos i Atego. SLT to konstrukcja własna Daimler Trucks naszpikowana nowinkami technicznymi. Nowoczesne silniki i układ chłodzenia, turbosprzęgło z retarderem czy w pełni zautomatyzowana, 16-stopniowa skrzynia biegów ze specjalnymi programami jazdy – zaawansowana ciężarówka z gwiazdą i dopiskiem „SLT” łączy potężną siłę ciągu z niesamowitą precyzją kierowania, najwyższą moc z centymetrową dokładnością. Podsumowując: Nowy SLT – podobnie jak klasyczne pojazdy drogowe z gwiazdą – wyznacza zupełnie nowe standardy w swoim segmencie. Przystosowany do masy całkowitej zestawu ciężarowego 250 t Mercedes-Benz SLT dostępny jest w licznych konfiguracjach z trzema i czterema osiami na bazie typoszeregów Actros i Arocs.


Transport ciężki: Królewska dyscyplina branży transportowej

Przewozić trzeba ogromne turbiny i transformatory, silniki do statków i wielkie maszyny, kotły i elementy elektrowni wiatrowych: transport ciężki należy do najbardziej fascynujących obszarów branży transportowej. Ciężkie maszyny mają swój własny świat – ciągniki do transportu ciężkiego przewożą ładunki ważące kilkaset ton, w pojedynkę do 250 t, a w przypadku zestawu powiązanego złożonego z maks. trzech ciągników masa całkowita może wynosić nawet 750 t.

Czasami tworzy się zestawy ciężarowe o długości 50, a nawet 100 m, którymi dzięki wyrafinowanej technologii można manewrować z centymetrową dokładnością i przewozić ogromny ładunek do celu starannie zaplanowaną i przemyślaną trasą po drogach publicznych. Wymagania wobec nowego SLT są wysokie: W stanie niezaładowanym zestaw złożony z ciągnika i naczepy lub przyczepy waży nawet do 60-65 ton, czyli 1,5 raza więcej niż obowiązująca w Europie Środkowej dopuszczalna masa całkowita zestawu ciężarowego w ruchu drogowym.


Nowy SLT: najwyższej klasy specjalista ds. transportu ciężkiego

Nowy SLT (akronim ten oznacza pojazd do transportu ponadnormatywnego, niem. Schwer-Last-Transporter) to w ofercie Mercedesa najwyższej klasy specjalista w najbardziej wymagającym segmencie transportu drogowego. Prace projektowe i konstrukcyjne prowadzone były pod kierownictwem CTT (Custom Tailored Trucks) w zakładzie w Molsheim (Francja), w ścisłej współpracy z działem projektowania pojazdów ciężarowych w Stuttgarcie.

Nabywcy nowego SLT zyskują wysoce wyspecjalizowane pojazdy z jednej ręki, złożone z doskonale do siebie dopasowanych komponentów: silnika, skrzyni biegów oraz osi. Pojazd bazowy SLT produkowany jest w zakładzie w Wörth, a następnie dostosowywany i wykańczany w zakładzie w Molsheim. Chodzi m.in. o montaż specjalnej wieży chłodniczej za kabiną kierowcy wraz z umieszczonymi w niej komponentami, montaż kierowanej osi pchanej w przypadku czteroosiowych ciągników siodłowych lub wsporników sprzęgu wraz ze sprzęgami do transportu ciężkiego z przodu i z tyłu, a także montaż przesuwnego sprzęgu siodłowego, płyty wsporczej z tyłu, pomostu serwisowego (ang. catwalk) za wieżą chłodniczą oraz reflektorów roboczych.
Szeroka oferta – ciągnik do transportu ciężkiego skrojony na miarę
Mercedes-Benz produkuje nowego SLT w wielu rozmaitych wersjach. Pod każdym względem wyróżnia się tu wyposażony w zawieszenie pneumatyczne Actros SLT z przestronną kabiną kierowcy GigaSpace lub BigSpace o szerokości 2500 mm. Dysponujący zawieszeniem stalowym Arocs SLT na bazie szczególnie wytrzymałego Arocsa Grounder jest również dostępny z kabiną BigSpace. Actros SLT z zawieszeniem pneumatycznym oferowany jest w następujących wariantach:

1. Actros SLT 6x4, rozstaw osi 3400 mm lub 4000 mm
2. Actros SLT 8x4, rozstaw osi 4000 mm

Arocs SLT z zawieszeniem stalowym dostępny jest w następujących wersjach:

1. Arocs SLT 6x4, rozstaw osi 3300 mm lub 3900 mm
2. Arocs SLT 8x4, rozstaw osi 3900 mm
3. Arocs SLT 8x6, rozstaw osi 4200 mm
4. Arocs SLT 6x6, rozstaw osi 3900 mm
5. Arocs SLT 8x8, rozstaw osi 4850 mm

Wersje SLT z napędem na wszystkie koła w odmianach 6x6, 8x6 i 8x8 pojawią się wiosną tego roku. Są one w większości przeznaczone na rynki eksportowe. Prawdziwie światową ciężarówką będzie SLT z kierownicą po lewej lub prawej stronie, dostępny również w wersjach specjalnych, np. do zastosowań poza utwardzonymi drogami z ogumieniem do 14.00 R 20 w przypadku wariantów z napędem na wszystkie koła.
Ten segment pojazdów do wysoce specjalistycznych zadań transportowych związany jest z bardzo małym rynkiem zbytu (trzycyfrowa sprzedaż roczna) i charakteryzuje się bardzo wysokim poziomem indywidualizacji. Poszczególni odbiorcy przykładają największą wagę do implementacji własnych rozwiązań elektrycznych i hydraulicznych lub wymagają niestandardowego lakierowania.
 

 

Masa całkowita zestawu ciężarowego na bazie nowego SLT wynosi 250 t

W centrum oferty pojazdów SLT znajdują się wersje czteroosiowe. W tej konfiguracji technicznie dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 41 ton, a naciski na poszczególne osie wynoszą 9 ton, 8 ton oraz 2 x 13 ton (od przodu do tyłu). W przypadku pojazdów przeznaczonych na rynki eksportowe możliwe są większe masy całkowite ciągnika – do 48 ton w przypadku Arocsa 8x8. Dopuszczalna masa całkowita zestawu ciężarowego dla wszystkich modeli wynosi 250 ton.

Jako zaawansowany technologicznie i ekstremalnie wytrzymały ciągnik do transportu ciężkiego pojazd SLT przystosowany jest do najwyższych obciążeń. Jeśli komuś wystarczy masa całkowita zestawu na poziomie 120 ton i porusza się on głównie po drogach o płaskiej topografii, może nabyć pojazd do transportu ciężkiego w wersji semi-SLT bez turbosprzęgła z retarderem i bez dodatkowego układu chłodzenia. W ramach indywidualnych zezwoleń w zależności od wyposażenia i obszaru zastosowania możliwa jest wówczas – z pewnymi ograniczeniami – masa całkowita zestawu ciężarowego wynosząca nawet 150 t.

Głównym rynkiem zbytu pojazdów SLT jest wprawdzie Europa, jednak ciągniki do transportu ciężkiego sprzedawane są również na innych kontynentach, m.in. w Ameryce Południowej i Afryce. Do krajów, w których obowiązują normy emisji spalin poniżej Euro VI, na razie nadal sprzedawany będzie sprawdzony model Actrosa.


Design: imponująca prezencja, emanująca siłą i zarazem elegancją

Imponująca prezencja nowego SLT to w głównej mierze zasługa emanującego siłą designu. W oczywisty sposób bazuje on na Actrosie i Arocsie, jednak posiada jedna niezmienną cechę szczególną: specjalną część środkową zderzaka ze wspornikiem montażowym, na którym mocowany jest sprzęg przedni do transportu ciężkiego. W tym miejscu przewidziane są również przyłącza hydrauliczne i hamulcowe. Zamontowane są także stopnie wejściowe ułatwiające prowadzenie prac serwisowych.

Nowy element jest harmonijnie wkomponowany w dynamiczną linię nadwozia ciężarówki. Części zewnętrzne zderzaka oraz elementy boczne, a także reflektory i osłonę chłodnicy przejęto z odpowiedniego pojazdu bazowego. Oprócz walorów wizualnych oznacza to korzyści aerodynamiczne, które przekładają się między innymi na mniejszą skłonność do zanieczyszczenia boków pojazdu, niższy poziom hałasu związanego z pędem powietrza oraz łatwiejsze manewrowanie dzięki nieograniczonemu polu widzenia. Do tego dochodzą korzyści związane z dostępnością części zamiennych, gdyż stosowane są części identyczne jak w pojazdach wielkoseryjnych.


Opcjonalny chromowany pałąk z obrotowymi lampami ostrzegawczymi
Obrotowe lampy ostrzegawcze stanowią obowiązkowy element wyposażenia ciągników do transportu ciężkiego. W nowym SLT są one montowane wraz z czterema dodatkowymi reflektorami na chromowanym pałąku, stanowiącym optyczny wyróżnik pojazdu – praktyczny i zarazem elegancki.

Uwagę zwracają również umieszczone za kabiną kierowcy osłony boczne wieży chłodniczej z dużymi wlotami powietrza chłodzącego z prawej strony. Osłony te wykonane są z tworzywa wzmocnionego włóknem szklanym. Stanowią harmonijną kontynuację linii kabiny kierowcy, wydłużając ją wizualnie. Wieża chłodnicza oprócz układu chłodzenia dla silnika i dla turbosprzęgła z retarderem zawiera również układ hydrauliczny, zbiornik sprężonego powietrza oraz zbiornik paliwa.


Kabina kierowcy: funkcjonalne miejsce pracy i komfortowa przestrzeń mieszkalna

Kabiny kierowcy pojazdów do transportu ciężkiego stanowią zarówno miejsce pracy, jak i przestrzeń mieszkalną. Z jednej strony wykonywana jest w nich intensywna praca za kierownicą w szczególnie wymagających warunkach. Z drugiej strony muszą one zapewnić komfortowe warunki na czas długich przestojów, gdy na przykład ze względu na swoje rozmiary lub ściśle określoną trasę przejazdu transport może się odbywać tylko nocą, kiedy ruch jest znacznie mniejszy, a w dzień kierowca musi czekać. Nierzadko kabiny wykorzystywane są przez obsadę dwuosobową.

Dlatego projektanci ciągnika SLT z szerokiej oferty kabin kierowcy Actrosa i Arocsa wybrali trzy przestronne kabiny do transportu dalekobieżnego. Mercedes-Benz oferuje wyposażonego w zawieszenie pneumatyczne Actrosa SLT z kabiną GigaSpace lub BigSpace o szerokości 2500 mm. Zwłaszcza kabina kierowcy GigaSpace przekonuje zachwycająco przestronnym wnętrzem. Jego wysokość wynosi nawet 2,13 m i zapewnia dużą swobodę ruchów oraz imponującą pojemność schowków. Miejsce pracy i przestrzeń mieszkalna są w Actrosie SLT jednoznacznie od siebie oddzielone. Wysokogatunkowe, przyjazne w dotyku i jasne materiały wykończeniowe potwierdzają, że mieszkalność i funkcjonalność nie muszą się wzajemnie wykluczać.

Szczególny komfort i walory wypoczynkowe w razie dłuższego korzystania z kabiny gwarantuje wersja wyposażenia SoloStar Conept z fotelem wypoczynkowym po stronie pasażera. Alternatywnie miejsce to może być wykorzystywane jako funkcjonalna przestrzeń do pracy.

Wyposażony w zawieszenie stalowe Arocs SLT również oferowany jest z przestronną kabiną kierowcy BigSpace o wysokości wnętrza 1,99 m. Wnętrze Arocsa jest szczególnie funkcjonalne i łatwe w utrzymaniu, dzięki czemu doskonale nadaje się do zadań wykonywanych w bardzo nieprzyjaznych warunkach.


Kokpit: zorientowany na kierowcę i ergonomicznie doskonały

Actros SLT i Arocs SLT jak wszystkie nowej generacji ciężarówki z gwiazdą odznaczają się perfekcyjnym pod względem ergonomii i zorientowanym na kierowcę kokpitem z doskonale czytelnymi wskaźnikami, kolorowym wyświetlaczem informacyjnym oraz kierownicą wielofunkcyjną. Elementy obsługowe oraz półki rozmieszczone są w bezpośrednim zasięgu kierowcy. Komfortowy fotel amortyzowany kierowcy przekonuje dużym, wygodnym siedziskiem oraz oparciem z regulacją barkową. Fotel ten oferuje wiele różnych możliwości regulacji. Na życzenie dostępny jest klimatyzowany fotel amortyzowany z funkcją masażu.

Komfortowe łóżka zapewniają relaksujący sen w porze odpoczynku. Powierzchnia leżenia ma szerokość 750 mm, a jej długość może wynosić nawet 2200 mm. Na życzenie pojazd SLT może być wyposażony w drugie, równoważne łóżko górne.
Pod łóżkiem do dyspozycji są duże schowki o pojemności nawet 558 l. Dostęp do nich zapewniony jest z lewej i prawej strony poprzez duże pokrywy. Aby to osiągnąć, przewód zasysania powietrza do silnika poprowadzono z prawej strony pojazdu za kabiną kierowcy. W przestronnych szufladach części środkowej pod łóżkiem może zostać opcjonalnie umieszczona lodówka. Duże, zamykane schowki nad szybą przednią pomieszczą nawet 332 l bagażu.

Na życzenie Actros SLT i Arocs SLT mogą być wyposażone w kluczyk wielofunkcyjny. Swoją formą i działaniem przypomina on smartfona i łączy funkcje systemu komfortowego zamykania pojazdu z funkcjami systemu pełnej kontroli przed wyjazdem. Ponadto kluczyk wielofunkcyjny służy również jako pilot do sterowania radiem, ogrzewaniem postojowym oraz opcjonalną klimatyzacją postojową.


Mocna rama: stabilny kręgosłup pojazdu SLT

Stabilny kręgosłup nowego SLT tworzy odpowiednio wzmocniona rama. Zależnie od wersji szerokość ramy wynosi 834 mm przy podłużnicach o grubości 8 mm (Actros SLT z zawieszeniem pneumatycznym) lub 744 mm przy podłużnicach o grubości 9 mm (Arocs SLT z zawieszeniem na resorach parabolicznych). Do tego dochodzą zaprojektowane specjalnie do pojazdów SLT wzmocnienia. Podłużnice są niespawane i wykonane z formowanej na zimno, wysokowytrzymałej stali drobnoziarnistej, gwarantującej najwyższą obciążalność.

Z boku ramy jest miejsce na zbiornik AdBlue o pojemności 60 l (Arocs) lub 75 l (Actros), a także na umieszczone pionowo akumulatory oraz układ wydechowy. Dzięki pomostowi serwisowemu (ang. catwalk) za wieżą chłodniczą kierowca może wygodnie i bezpiecznie chodzić po ramie przed sprzęgiem siodłowym.

Na wszelki wypadek: przesuwny sprzęg siodłowy, dwa sprzęgi do transportu ciężkiego
Nowy SLT oferowany jest z różnymi sprzęgami siodłowymi, które na życzenie mogą zostać uzupełnione o mechanizm przesuwny do optymalizacji nacisków na osie w zależności od obciążenia. Do zadań związanych z pchaniem i ciągnięciem ciężkich ładunków – na przykład jako jeden z pojazdów w powiązanym zestawie ciężarowym – nowy SLT może zostać z przodu i z tyłu wyposażony we wsporniki montażowe do mocowania sprzęgów do transportu ciężkiego. W tym przypadku zastosowanie znajduje sprzęg Rockinger 56 E.

Na życzenie pojazd SLT może być też wyposażony w skrzynię balastową. Zapewnia ona właściwą trakcję – na przykład w przypadku ciągnięcia przyczepy dyszlowej lub udziału w powiązanym zestawie ciężarowym złożonym z kilku pojazdów do transportu ciężkiego, używanych zarówno do ciągnięcia, jak i do pchania ładunku.
 

Najmocniejsza jednostka napędowa w najmocniejszej ciężarówce: Mercedes-Benz OM 473

Jeżeli określenie „heavy duty” dałoby się stopniować, to sześciocylindrowy silnik rzędowy Mercedes-Benz OM 473 zajmowałby stopień najwyższy. Jednostka ta jest jakby stworzona do pojazdów Mercedes-Benz do transportu ciężkiego. Dzięki swojej dużej elastyczności i niesamowitej sile ciągu silnik ten został bez jakichkolwiek modyfikacji przejęty do pojazdów SLT. Indywidualna parametryzacja uzyskiwana jest natomiast poprzez dostępne programy jazdy. Pojemność skokowa 15,6 l, maksymalna moc na poziomie 460 kW (625 KM) i maksymalny moment obrotowy rzędu 3000 Nm – już sama specyfikacja techniczna nie pozostawia żadnych wątpliwości co do tego, że mamy do czynienia z królem nowej generacji silników Mercedes-Benz.

Najwyższa moc i obciążalność to główne cechy szczególne tej niezwykłej jednostki napędowej. Znamionowa prędkość obrotowa jest przy tym zaskakująco niska i wynosi tylko 1600 obr/min. Oznacza to ogromną moc udostępnianą w podstawowym zakresie obrotów do jazdy. Już nieco powyżej obrotów biegu jałowego we wszystkich wersjach dostępny jest moment obrotowy rzędu około 2500 Nm. Przekłada się to na niezwykłą elastyczność i potężną siłę ciągu w każdej sytuacji, co jest zaletą nie do przecenienia, zwłaszcza w transporcie ciężkim. To samo dotyczy spontanicznych i zdecydowanych reakcji silnika na ruchy pedału gazu.

Silnik OM 473 oferowany jest w trzech wariantach mocy:

Moc                                          Maksymalny moment obrotowy
380 kW (517 KM) przy 1600 obr/min 2600 Nm przy 1100 obr/min
425 kW (578 KM) przy 1600 obr/min 2800 Nm przy 1100 obr/min
460 kW (625 KM) przy 1600 obr/min 3000 Nm przy 1100 obr/min


Techniczny majstersztyk: technologia Turbocompound

Do technicznych wyróżników silnika OM 473 należy technologia Turbocompound. Jest ona jedną z głównych przyczyn nadzwyczaj wysokich parametrów tej jednostki napędowej. Turbocompound oznacza drugą turbinę umieszczoną za turbosprężarką zasilaną spalinami. Wykorzystuje ona energię spalin nadal obecną po przepływie przez turbosprężarkę zasilaną spalinami do dalszego zwiększenia wydajności silnika. Pozyskana dodatkowo siła przekazywana jest poprzez wał i sprzęgło hydrodynamiczne na zespół kół zębatych silnika, a tym samym bezpośrednio na wał korbowy.

Kierowca bezpośrednio odczuwa technologię Turbocompound w postaci jeszcze bardziej spontanicznych reakcji silnika już w niskim zakresie obrotów. Jednocześnie pod dużym obciążeniem typowym dla pojazdów do transportu ciężkiego uzyskiwane jest niższe zużycie paliwa.


Wytrzymała i trwała konstrukcja silnika

Dzięki swojej nadzwyczajnej wytrzymałości i trwałości eksploatacyjnej silnik OM 473 doskonale pasuje do wysokich wymagań w transporcie ciężkim. Żeliwna skrzynia korbowa wykonana jest z opatentowanego stopu, a dzięki specjalnemu użebrowaniu wyróżnia się bardzo dużą sztywnością. Jednoczęściowe tłoki wykonane są ze stali. Mokre tuleje cylindrowe gwarantują optymalne chłodzenie zespołu napędowego. Monolityczna głowica cylindrów silnika z żeliwa szarego z grafitem wermikularnym (GGV) jest bardzo stabilna i przystosowana do wysokich ciśnień w komorze spalania. Zwarty i sztywny zespół kół zębatych silnika po stronie odbioru napędu napędza między innymi oba górne wałki rozrządu zabudowane w głowicy.

X-Pulse: unikalny układ wtryskowy ze wzmocnieniem ciśnienia wtrysku
Podobnie jak w innych wytrzymałych silnikach Mercedesa nowej generacji wtrysk paliwa realizowany jest w systemie Common Rail z układem zwiększania ciśnienia wtrysku X-Pulse. Maksymalne ciśnienie 900 barów we wspólnej szynie paliwowej wzmacniane jest w poszczególnych wtryskiwaczach nawet do poziomu 2100 barów.
Stosowany wyłącznie przez Mercedes-Benz układ wtryskowy X-Pulse na bieżąco i dla każdego cylindra z osobna dostosowuje parametry wtrysku paliwa do aktualnych warunków eksploatacyjnych silnika. Zmienne są moment wtrysku, ilość wtryskiwanego paliwa, liczba wtrysków oraz ciśnienie wtrysku. Możliwa jest także modulacja ciśnienia wtrysku.

Zapewnia to nie tylko wysoką kulturę pracy silnika, ale również niskie zużycie paliwa. Skorzystają na tym również posiadacze nowego SLT, nawet jeśli zużycie paliwa w tym segmencie jest nieporównywalnie większe niż w przypadku konwencjonalnych pojazdów ciężarowych.

W przypadku pojazdów do transportu ciężkiego okresy międzyprzeglądowe i odstępy miedzy wymianami oleju zależą od indywidualnego obciążenia. Odpowiednie informacje pojawiają się zawczasu na wyświetlaczu w kokpicie.


Ekstremalnie mocny dekompresyjny hamulec silnikowy

Bardzo duże znaczenie w transporcie ciężkim ma wysokosprawny, doładowywany hamulec dekompresyjny „High Performance Engine Brake” silnika OM 473. Kierowca aktywuje go w dwóch stopniach poprzez prawą dźwignię na kolumnie kierownicy, przy czym reakcja hamulca jest bardzo szybka. Imponująca moc hamulca silnikowego osiąga wartość nawet 475 kW (646 KM). Dzięki temu kierowca pojazdu SLT może bezpiecznie zjeżdżać ze wzniesień, w pełni kontrolując nawet bardzo ciężkie ładunki. I to bez zużywania podzespołów pojazdu.

Efektywne oczyszczanie spalin dla spełnienia normy emisji Euro VI
Dzięki niemal bezresztkowemu spalaniu paliwa oraz chłodzonemu układowi recyrkulacji spalin silnik wykazuje niski poziom emisji spalin. Podstawę wysoce efektywnego oczyszczania spalin stanowi opracowana przez Mercedes-Benz technologia BlueTec, obejmująca selektywną redukcję katalityczną (SCR) oraz wtryskiwanie do spalin płynu AdBlue. W katalizatorze SCR następuje przemiana szkodliwych tlenków azotu w nieszkodliwe składniki powietrza: azot i wodę. Do tego dochodzi filtr cząstek stałych.

Jedyny ciągnik do transportu ciężkiego z 16-stopniową skrzynią biegów
Napęd przenoszony jest z silnika na skrzynię biegów Mercedes G 280-16 z automatycznym systemem przełączania biegów Mercedes PowerShift 3– jest to jedyna 16-stopniowa zautomatyzowana skrzynia biegów w całym segmencie pojazdów do transportu ciężkiego. Na potrzeby pojazdu SLT konstruktorzy odpowiednio wzmocnili skrzynię, tak aby mogła przenosić pełny moment obrotowy silnika, wynoszący maksymalnie 3000 Nm. Szesnaście gęsto zestopniowanych biegów gwarantuje, że kierowca w każdej chwili będzie miał do dyspozycji pasujące przełożenie. Przełożenie na pierwszym biegu wynosi 11,7, a na ostatnim 0,69, co oznacza dużą rozpiętość przełożeń skrzyni, wynoszącą aż 16,96.

Dużą korzyść przynosi też najnowszej generacji system przełączania biegów Mercedes PowerShift 3, odznaczający się prostą obsługą za pomocą dźwigni na kolumnie kierownicy. Ten innowacyjny system działa nadspodziewanie szybko i precyzyjnie – operacje przełączania biegów trwają o 20 procent krócej niż w przypadku poprzedniej generacji. Pojazd do transportu ciężkiego SLT korzysta na tym jeszcze bardziej niż wszystkie inne samochody ciężarowe z gwiazdą: Szybkie przełączanie biegów przy dużych obciążeniach zapewnia odpowiedni poziom obrotów na następnym, wyższym biegu, co jest bardzo istotne zwłaszcza podczas pokonywania wzniesień. Mercedes PowerShift 3 rozpoznaje również tryb hamowania silnikiem podczas zjeżdżania ze wzniesień i utrzymuje wtedy włączony bieg, tak aby „wycisnąć” z silnika oraz turbosprzęgła z retarderem maksymalną moc hamowania.

Funkcja pełzania systemu PowerShift 3 ze zintegrowanym trybem manewrowania zapewnia proste ruszanie z miejsca oraz manewrowanie z centymetrową dokładnością. Wyłączanie trybu manewrowania jest również bardzo łatwe – wystarczy, że kierowca wciśnie pedał gazu do pozycji „kickdown”.


Szczególnie szybki tryb jazdy „heavy” dla pojazdów SLT

Rozmaite dostępne programy oraz tryby jazdy są dokładnie dostosowane do sposobu eksploatacji pojazdów SLT. Nabywcy pojazdu SLT mogą wybrać program jazdy „power” lub program jazdy „heavy”. W ramach danego programu jazdy dostępne są różne tryby jazdy.

Tryb jazdy „standard” oznacza szczególnie ekonomiczną eksploatację pojazdu, na przykład podczas jazdy na pusto lub z niewielkim obciążeniem. Już ten tryb jazdy dostosowuje sposób działania skrzyni biegów do wysokich tonaży właściwych dla pojazdu do transportu ciężkiego. W trybie jazdy „manual” kierowca może samodzielnie wybierać biegi. W trybie jazdy „power” operacje przełączania biegów wykonywane są przy podwyższonym poziomie obrotów silnika.

Tryb jazdy „heavy” został zaprojektowany przez Mercedesa specjalnie do pojazdów SLT. W tym przypadku punkty zmiany biegu zostały przesunięte jeszcze wyżej, operacje przełączania biegów realizowane są szczególnie szybko i odpowiednio do aktualnego zapotrzebowania na moment obrotowy, a przeskakiwanie (pomijanie) biegów z reguły nie występuje. Dzięki temu pojazd SLT doskonale radzi sobie nawet w najtrudniejszych sytuacjach, choćby podczas rozpędzania z 250-tonowym zestawem ciężarowym na wzniesieniach o 10-procentowym nachyleniu.

Aby w przypadku pagórkowatego lub górzystego ukształtowania terenu niezawodnie utrzymywać stałą prędkość jazdy nawet przy ciężkim ładunku, kierowca może wyłączyć standardową funkcję EcoRoll skrzyni biegów. W trybach „power” i „heavy” funkcja ta jest całkowicie wyłączona. Kierowca może też wpływać na działanie skrzyni biegów poprzez funkcję Kickdown.

Turbosprzęgło z retarderem: unikalny system wspomagania ruszania i hamowania
Do cech szczególnych Actrosa i Arocsa SLT należy także turbosprzęgło z retarderem. Łączy ono funkcje hydrodynamicznego sprzęgła rozruchowego oraz retardera w jednym zespole konstrukcyjnym. Konstrukcja turbosprzęgła z retarderem jest w porównaniu z innymi systemami ruszania bardziej zwarta i lżejsza, a do tego zespół ten służy jednocześnie jako bardzo wydajny retarder. Turbosprzęgło z retarderem pracuje bez zużycia i umożliwia zarówno precyzyjne ruszanie z miejsca, jak i manewrowanie z minimalnymi prędkościami – obie te właściwości mają kolosalne znaczenie w pojazdach do transportu ciężkiego.

W turbosprzęgle z retarderem umieszczono naprzeciw siebie wirniki napędzający i napędzany, które się ze sobą nie stykają. Ruchomy wirnik napędzający umieszczony jest po stronie silnika, a wirnik napędzany po stronie skrzyni biegów. Moc między tymi wirnikami przenoszona jest bez zużycia poprzez olej.


Ruszanie z pełnym momentem obrotowym bez zużywania podzespołów

W pojazdach do transportu ciężkiego ruszanie z pełnym tonażem wymaga prędkości obrotowej w zakresie od około 1100 do 1300 obr/min. Wciśnięcie pedału gazu powoduje wpompowanie za pomocą sprężonego powietrza oleju do turbosprzęgła z retarderem, dzięki czemu następuje zamknięcie siłowe między silnikiem a wałem wejściowym skrzyni biegów. Zaletą takiego sposobu przeniesienia mocy jest szybkie, a jednocześnie łagodne i pozbawione zużycia zamknięcie siłowe z dużym poślizgiem przy pełnym momencie obrotowym silnika wynoszącym nawet 3000 Nm. Ilość wpompowywanego oleju jest regulowana, co umożliwia dostosowywanie przekazywanego momentu obrotowego do indywidualnej sytuacji podczas jazdy oraz zapotrzebowania na moc zgłaszanego przez kierowcę.

Zaraz po ruszeniu z miejsca załączane jest obejście turbosprzęgła z retarderem i następuje usunięcie z niego oleju pod działaniem siły odśrodkowej – zamkniecie siłowe między silnikiem a skrzynią biegów realizowane jest teraz mechanicznie i z najwyższą sprawnością przez zwykłe sprzęgło cierne. W zależności od obciążenia, nachylenia wzniesienia i wybranego programu jazdy załadowany pojazd do transportu ciężkiego jedzie teraz na pierwszym lub drugim biegu.

Ponieważ wyeliminowano ruszanie na półsprzęgle, w pojazdach SLT sprzęgło ma postać jednotarczowego sprzęgła suchego. W pojazdach semi-SLT bez turbosprzęgła z retarderem stosowane jest dwutarczowe sprzęgło suche.


Zwiększona dynamika, szybki przyrost momentu obrotowego

W nowym SLT zastosowano drugą generacje turbosprzęgła z retarderem. Przekonuje ono jeszcze większą dynamiką działania i lepszą stabilnością. Znaczne skrócenie czasu opróżniania oleju z turbosprzęgła prowadzi do szybszej reakcji i w konsekwencji do lepszego przyspieszenia załadowanego pojazdu. Szybki przyrost momentu obrotowego zapobiega niepożądanemu staczaniu się pojazdu podczas ruszania na wzniesieniu.

Połączenie mocnego silnika OM 473 oraz drugiej generacji turbosprzęgła z retarderem skutkuje przede wszystkim sprawnym i dynamicznym ruszaniem z miejsca oraz szybkimi reakcjami na pedał gazu nawet przy wysokiej masie całkowitej zestawu ciężarowego. Jednocześnie dzięki tej technologii i charakterystyce silnika pojazd SLT prowadzi się zaskakująco łatwo – nawet z pełnym obciążeniem.


Wyrafinowane regulacje na szczególne sytuacje

Turbosprzęgło z retarderem wyposażone jest ponadto w wyrafinowane funkcje regulacyjne. Obudowa sprzęgła hydrodynamicznego może w zależności od sytuacji zostać wstępnie wypełniona olejem, na przykład podczas postoju w płaskim terenie z włączonym biegiem w celu dynamicznego ruszenia z miejsca.

Gdy załadowany pojazd znajduje się na wzniesieniu z włączonym biegiem do przodu, dzięki wstępnemu wypełnieniu turbosprzęgła może w sposób kontrolowany powoli stoczyć się z tego wzniesienia w celu wykonania żądanego manewru, przy czym intensywność staczania regulowana jest pedałem gazu. To tak zwane „opuszczanie się po linie” umożliwia kontrolowane staczanie się pojazdu bez użycia hamulców i tym samym bez zużycia sprężonego powietrza. Jednocześnie pojazd SLT może w każdej chwili szybko ruszyć do przodu.


Skuteczna funkcja hamowania turbosprzęgła z retarderem

Podczas hamowania wirnik napędzany zostaje unieruchomiony i następuje ponowne wpompowanie oleju do obudowy – turbosprzęgło z retarderem przejmuje w tym przypadku funkcję wysokosprawnego retardera pierwotnego.

Należy przy tym pamiętać, że w przypadku zestawów ciężarowych o masie całkowitej do 250 t w wielu sytuacjach moc hamowania jest ważniejsza niż dostępna moc silnika. Pojazd SLT korzysta w pierwszym rzędzie z dużej mocy hamowania (nawet 475 kW / 646 KM) swojego silnika z wysokosprawnym hamulcem High Performance Engine Brake. Zintegrowany z turbosprzęgłem retarder pierwotny zapewnia dodatkową moc hamowania na poziomie maks. 350 kW (476 KM).

W celu ochrony skrzyni biegów suma mocy obu wysokosprawnych zwalniaczy została ograniczona do poziomu 720 kW / 979 KM (= systemowa moc hamowania). Jest ona jednak dostępna nie tylko przy znamionowej prędkości obrotowej, ale w szerokim zakresie obrotów, co gwarantuje najwyższy poziom bezpieczeństwa i maksymalną ochronę hamulca podstawowego podczas zjeżdżania ze wzniesienia nawet z maksymalnym tonażem.

W praktyce kierowca może w pełni polegać na wysokiej ciągłej mocy hamowania pojazdu, ponieważ układ chłodzenia zainstalowany w wieży chłodniczej za kabiną kierowcy w połączeniu ze standardowym układem chłodzenia pod kabiną skutecznie odprowadza powstające ciepło. Chłodzenie jest skuteczne nawet przy temperaturach zewnętrznych rzędu 50°C, maksymalnej pobieranej mocy silnika i niewielkiej prędkości jazdy.

Wieża chłodnicza: specjalna technologia skoncentrowana na transporcie ciężkim
W elegancko obudowanej wieży chłodniczej za kabiną kierowcy kryje się skoncentrowana technologia stworzona specjalnie do pojazdów do transportu ciężkiego. Układ chłodzenia łączy chłodzenie silnika i turbosprzęgła z retarderem w pojedynczym obiegu wodnym.

Zwiększa to wydajność chłodzenia, a tym samym wydajność pojazdu SLT. Ponadto dzięki wspólnemu obiegowi podczas wyhamowywania pojazdu wykorzystywana jest również chłodnica silnika. Sterowanie układem chłodzenia odbywa się poprzez magistralę CAN pojazdu.

Gdy bliżej przyjrzymy się kwestii chłodzenia, znów dostrzeżemy korzyści wynikające z projektowania wspólnego: Chłodnica i wentylator to komponenty przejęte wprost z autobusów Mercedes-Benz, natomiast pompa wodna i zbiornik wyrównawczy pochodzą z innych ciężarówek z gwiazdą. Zmniejsza to liczbę oddzielnie produkowanych części specjalnych i ułatwia późniejszy dostęp do części zamiennych.

Aby zapewnić optymalną pracę układu chłodzenia, wlot zimnego powietrza umieszczono z prawej strony za kabiną, w osłonie bocznej. Dzięki temu zagwarantowane jest, że nawet przy niewielkiej prędkość jazdy zasysane będzie powietrze o temperaturze otoczenia, a nie na przykład ogrzane ciepłem promieniującym z własnych podzespołów.


Układ hydrauliczny z oddzielnymi obiegami dla ciągnika i naczepy

W wieży chłodniczej umieszczono ponadto układ hydrauliczny. Jest on napędzany z przystawki odbioru mocy silnika. W nowym SLT obiegi oleju hydraulicznego dla ciągnika (dodatkowa pompa wodna, napęd wentylatora) oraz naczepy są od siebie oddzielone. Dzięki temu unika się sytuacji, w których bliżej niezdefiniowany lub nawet zanieczyszczony olej naczepy przedostaje się do obiegu ciągnika. Jednocześnie gwarantuje to, że oba obiegi mogą być w pełni obciążane niezależnie od siebie. Trzy wzierniki pokazują aktualny poziom oleju.


Duży zasięg dzięki 900-litrowemu zbiornikowi paliwa

W dolnej części wieży chłodniczej umieszczono duży aluminiowy zbiornik paliwa o pojemności 900 l. Zapewnia on duży zasięg pojazdu, co jest dużą zaletą, bo przecież wyładowany po brzegi zestaw ciężarowy nie może tak po prostu wjechać na stację paliw i zatankować. Wymaganie jest tu proste: Zestaw ciężarowy musi być w stanie jechać przez całą noc bez tankowania.

W wieży chłodniczej zainstalowano również zbiornik sprężonego powietrza, chłodnicę paliwa oraz chłodnicę układu hydraulicznego. Trzy reflektory robocze zamontowane w górnej części wieży skutecznie doświetlają nocą tył pojazdu.

Osie napędowe: technicznie dopuszczalny nacisk na każdą z nich to 16 t
W roli osi napędowych pojazdu SLT występują ekstremalnie wytrzymałe osie na zwolnicach planetarnych, produkowane we własnym zakresie przez Mercedes-Benz. Ich konstrukcja zdążyła się już po stokroć sprawdzić w najcięższych warunkach eksploatacyjnych.

Standardowe przełożenie wynosi i=5,333. W przypadku stosowanych na osiach napędowych opon o rozmiarze 315/80 R 22,5 daje to prędkość obrotową silnika 1490 obr/min przy prędkości 80 km/h. Oznacza to, że pojazd SLT przystosowany jest do dużej siły ciągu. Inne dostępne przełożenia osi w zakresie od i=4,833 do i=6,0 umożliwiają precyzyjne dopasowanie pojazdu do preferencji danego klienta oraz specyfiki realizowanych przez niego zadań transportowych. Osie napędowe zaprojektowane są na technicznie dopuszczalny nacisk wynoszący maksymalnie 16 t.

Osie tylne Actrosa SLT są standardowo resorowane pneumatycznie – ich znakiem szczególnym jest znane ze zwykłego Actrosa 4-miechowe zawieszenie pneumatyczne. W połączeniu z szeroką ramą zapewnia ono dobrą stateczność pojazdu, ułatwia za- i rozładunek, ogranicza poziom hałasu przy niezaładowanym pojeździe, a do tego zwiększa ogólny komfort jazdy. Arocs SLT zasadniczo wyposażony jest w resory paraboliczne na wszystkich osiach. W zależności od specyfiki zastosowania są one wyposażone w różne konfiguracje możliwych obciążeń .

Oś przednia w trzech wariantach tonażowych i z układem kierowniczym Servotwin
W Actrosie SLT i Arocsie SLT (6x4 i 8x4) oś przednia jest wykonana identycznie i wyposażona w resory paraboliczne oraz hamulce tarczowe (za wyjątkiem wariantu z napędem na wszystkie koła). W obu przypadkach oś ta może mieć nośność 7,5 t, 8,0 t lub 9,0 t.

Szczególną cechą techniczną pojazdu SLT w wariancie 8x8 jest jego układ kierowniczy – nowy elektrohydrauliczny układ Servotwin dla pojazdów czteroosiowych. Wyróżnia się on wspomaganiem kierownicy zależnym od prędkości oraz aktywnym ruchem powrotnym kierownicy do pozycji wyjściowej. Oznacza to nie tylko nieosiągalny dotąd komfort i najwyższą precyzję kierowania, ale również to, że nowym SLT można w pełni kierować także podczas postoju, co zapewnia jeszcze większą dokładność manewrowania.


Oś pchana: zawieszona pneumatycznie i kierowana

Inną cechą szczególną nowego SLT jest zawieszona pneumatycznie i kierowana elektrohydraulicznie oś pchana, produkowana we własnym zakresie do modeli czteroosiowych. Zarówno sama oś, jak i jej zawieszenie bazują na osi przedniej do „zwykłych” ciężarówek Mercedes-Benz. Jej nośność wynosi maksymalnie 8,0 t. Krótkotrwałe odciążenie zwiększa trakcję.

Zarówno oś przednia, jak i oś pchana mogą zostać fabrycznie wyposażone w opony rozmiaru 385/65 R 22,5. Rozstawy osi pojazdów trzy- i czteroosiowych są bardzo małe, co sprzyja zwrotności, ale też ograniczone przez rozbudowany układ wydechowy dla spełnienia normy emisji spalin Euro VI.

Intensywne testy na hamowni, w terenie doświadczalnym oraz w praktyce

Projektowanie nowego pojazdu SLT rozpoczęło się na początku 2010 roku po ostatecznym zatwierdzeniu decyzji o realizacji tego projektu. Przed wprowadzeniem nowego SLT na rynek przeszedł on różnorodne, wyczerpujące testy. Na przykład układ chłodzenia był dokładnie badany nie tylko w symulacjach komputerowych, ale również w ramach intensywnych prób na hamowni.

Prototypy były też poddawane wyczerpującym testom na wewnętrznym torze doświadczalnym. Samo tylko zestrojenie układu przeniesienia napędu, w tym turbosprzęgła z retarderem oraz układu chłodzenia, zajęło cały rok. Przykład testu: Pojazd SLT z przyczepą niskopodwoziową jeździ po wydzielonym, zamkniętym torze drogowym, przy czym stopniowo obciążany jest kolejnymi 20 tonami balastu aż do osiągnięcia obciążenia maksymalnego.

Wymagania wobec pojazdu SLT są twarde: We wszystkich konfiguracjach musi on z powodzeniem wykonać pięć kolejnych prób ruszenia z miejsca na wzniesieniu o nachyleniu 10% przy maksymalnej masie całkowitej zestawu. Te same wymagania dotyczą także indywidualnych konfiguracji pojazdu semi-SLT.

Nowy SLT zdążył się już doskonale sprawdzić również w praktyce: W okresie ponad jednego roku firmy działające w branży transportu ciężkiego z Niemiec i Szwajcarii intensywnie testowały nowego SLT w realnych warunkach w ramach dwunastu zadań transportowych. Już pierwsze z tych zadań polegało na przewiezieniu lokomotywy na naczepie niskopodwoziowej z Monachium do Mannheim, przy czym zestaw drogowy ważył 220 ton. Inne zadania transportowe polegały na przykład na przewiezieniu ponadgabarytowej ładowarki kołowej czy też dużego zbiornika gazu.
 

Wszystkie te próby praktyczne jednoznacznie potwierdziły, że  nowy pojazd do transportu ciężkiego marki Mercedes-Benz nie tylko dysponuje unikalnymi technologiami, ale też wyznacza nowe standardy w swoim segmencie – również w praktyce.